|
 СНАРУЖИ
Иссиня-черный мускулистый красавец. Он покоряет сразу и навсегда. И не только имя, но и сам автомобиль порождает ассоциацию с породистой, но не знающей домашнего ярма лошадью. А ее порода дошлифовывалась не в лабораторной пробирке, а матушкой природой, естественным отбором. Вне всяких сомнений: те, кто создавал этот автомобиль, были влюблены в то, что делали! Этот агрессор должен покорять пространство, время и сердца. Его пропорции выверены до мелочей, а стилистические решения просто великолепны!
Могучий передний бампер-спойлер, плавно переходящий в низкую линию капота, мощные арки колес, рельефные пороги, прекрасно сочетающиеся с под- штамповкой нижней части дверей, небольшой, но очень эффектный спойлер на крышке багажника — все прекрасно скомпоновано в единое целое. Смелость дизайнерских решений подчеркнута эффектными про
резями в нижней части переднего бампера, на капоте и арках задних колес и... полным отсутствием фалыпра- диаторной решетки, на месте которой расположена знаменитая эмблема. Плюс — мощнейшие легкосплавные колеса с низкопрофильными шинами Goodyear EAGLE ZR 45 размерности 245/45 ZR 17. Очень целостный образ!
Багажное отделение с неплохими пропорциями длины и ширины явно мелковато. Это немудрено, ибо внизу расположен большой топливный бак, выступающий из под нижней кромки бампера. Тем не менее внутри багажника, в специальной напольной нише лежат маленькая запаска, домкрат и минимум водительского инструмента. Доступ к ним удобен.
ВНУТРИ
Поворачиваем ключ в наружном замке двери, попутно отмечая мягкую работу центральной блокировки, — и через удобный широкий проем попадаем внутрь. Здесь все черным-черно, что полностью соответствует на
ружному окрасу нашего вороного. Черная передняя панель, черная кожаная обивка сидений, черный потолок, черная обивка дверей... А еще сильно затемненные (это в качестве «опции», по заказу владельца) боковые и заднее стекла.
Здесь удобно и просторно. Удивило то, что очень темная обивка как бы раздвинула внутренний объем, отдаляя все окружающие водителя и пассажиров детали куда-то в бесконечность. Такое впечатление, что над головой ночное небо и вот-вот замигают звезды.
А вот пробираться на задние сиденья как-то не хочется: пассажирская схема 2 + 2 не подразумевает, что взрослому человеку средних размеров там будет сколько- нибудь комфортно.
У водительского сиденья пять регулировок, причем как электрических, так и механических. Пользоваться всем этим непривычно. Управление продольным перемещением и регулировкой по высоте возложено на маленький рычажок, хорошенько упрятанный слева внизу на подушке сиденья. Перемещая его влево-вправо, вверх-вниз, можно соответствующим образом двигать и кресло. Все бы ничего, да вот диапазон продольных перемещений сиденья явно маловат, и это, конечно, не понравится длинноногим водителям. Наклон спинки регулируется механически и, к сожалению, ступенчато. Это неудобно, поскольку для наклона спинки вперед приходится освобождать ее от нагрузки, смещаясь всем телом к рулю. Из-за этого подобрать требуемый угол с первой попытки не удается. Следующая регулировка тоже
механическая и якобы меняет жесткость подушки сиденья в передней его части. При вращении рукоятки подушка как бы расплывается под вашими коленями, позволяя тем самым несколько изменить положение ног водителя. Вот только крутить эту рукоятку приходится долго, а результат этих действий едва заметен. И, наконец, подпор в поясничной области, косвенно влияющий и на боковую поддержку. Нажав на кнопку с обозначениями « + /—», мы через некоторое время почувствовали, что какой-то мешок в недрах спинки сиденья начинает надуваться или наоборот, сдуваться. Все это неплохо, но разбросанность рукояток, неважный доступ и «задумчивость» последних двух регулировок мешают быстро и четко разместиться на рабочем месте.
Обшитое кожей четырех- спицевое рулевое колесо удобно, к тому же есть возможность его регулировки по углу наклона. «Зашитая» под кнопкой звукового сигнала подушка безопасности
(air bag) не мешает обзорности щитка приборов.
Понравились рычаг механической коробки передач и педали. Слева от педали сцепления есть площадка для отдыха левой ноги. Но расположена она значительно ниже самой педали, а в результате манипуляции левой ногой при переключении передач требуют несколько больших, чем хотелось бы, затрат энергии.
Приборный щиток явно перегружен — и «многошкаль-
ностью» спидометра, и обилием указателей. Их здесь четыре — уровня топлива в баке, температуры охлаждающей жидкости, напряжения в бортовой сети и давления масла. Все они, кроме топливомера, имеют на своей шкале широкую зону с надписью «Norm», что значительно упрощает контроль параметров. Самый читаемый прибор — тахометр, он единственный позволяет быстро и точно получить необходимую информацию.
Включение габаритов и ближнего света фар возложено на приятно-архаичный выдвигающийся «на себя» двухпозиционный переключатель. Подобные, ныне многими забытые, решения встречались и на отечественных автомобилях поколения 50—60-х годов. И в этом нет ничего плохого. Пользоваться им гораздо удобнее, чем выключателями, например, на ВАЗ-2108, 09 или АЗЛК- 2141. Остальные «световые» функции отданы единственному подрулевому переключателю, который к тому же ведает указателями поворотов и стеклоочистителями. Последние включаются вращением головки рычага. Такие решения типичны для «американцев», и мы не раз уже выражали свои сомнения в их функциональности. Здесь претензии те же, но, слава Богу, хоть «дворники» начинают свое движение без значительных запаздываний, практически сразу.
Система отопления и вентиляции оснащена кондиционером. Управляется она тремя вращающимися рукоятками в удобной и доступной зоне на передней панели. Работает система очень эффективно, создавая для водителя и других членов экипажа прекрасный температурный режим.
Естественно, здесь есть электрорегулировка наружных зеркал и удобные электрические стеклоподъемники. Все это исполнено очень функционально.
Помимо традиционного бардачка, заметно «съеденного» правой, «пассажирской», подушкой безопасности, есть вместительный бокс между сиденьями. И, конечно же, ро- скопшая стереосистема.
в ДВИЖЕНИИ
Поворот ключа в замке зажигания — и оживает могу
чий 5-литровый мотор, заполняя окружающее пространство низкими басовитыми звуками. Система выхлопа явно «подраскрыта»: стоит чуть потрогать педаль- ку акселератора, как характерный звук начинает приятно щекотать ваше самолюбие, и, конечно, вызвать зависть у зрителей.
Но внутри автомобиля этого шума не ощущаешь, и лишь сильная вибрация на полу и педалях намекает на незаурядный темперамент «вороного».
Тяговая динамика отмен- на! Первая передача «вы
кручивается» практически одновременно с перемещением педали акселератора. При дальнейшем разгоне уже появляется чуть-чуть времени, чтобы осознать всю интенсивность процесса... При заездах на небольшом извилистом участке дороги (не более километра) стрелка спидометра к концу «маршрута» оказывалась на отметке 75—80 миль в час, и это при том, что надо было пройти пару весьма крутых поворотов, слегка присыпанных песочком. И все бы хорошо, вот только механизм переключения коробки
передач явно туговат, что слегка омрачало впечатление.
Пятилитровый двигатель Ford Mustang GT, конечно, очень тяговит. Но высоких оборотов не любит. Типичный американский монстр, напрочь лишенный желания «крутануться» выше 6000 об/мин. Но этого и не требуется. Великолепный отклик на действия педалью акселератора начинается уже с 1500—2000 об/мин. А затем — очень интенсивный разгон с активной пробуксовкой ведущих задних колес, если те попадают на пыль или песок. Разгонная динамика достигает апогея к 4500—5000 об/мин. А далее мотор начинает «вянуть». Такая характеристика избавляет водителя от частого переключения передач, делает машину «гибкой» и стремительной. А что касается любителей «крутильных» двигателей, то их удел — японская или европейская продукция.
Предел возможностей мотора по оборотам хорошо чувствуется по внутренним шумам и вибрациям. Уже после 4500 об/мин возникает неприятный звук, который долго терпеть невозможно. Да и на педали передается характерная вибрация.
Оборудованная АБС тормозная система прекрасна. Высочайшие сцепные свойства шин в совокупности с хорошим реактивным действием на педали позволяют замедляться очень эффективно, и при этом четко контролировать интенсивность торможения. Правда, после нескольких «пристрелочных» заездов у нас возникло ощущение, что тормозов «не хватает». Но это — лишь потому, что мы слишком увлеклись не столько тормозной, сколько разгонной динамикой.
Плавность хода. Тут вновь пошли «лошадиные» ассоциации, хотя и не всегда. Мелкие швы, стыки Mustang проходит мягко, но на волнообразных неровностях ведет себя как необъезженный жеребец, крепко подкидывая и водителя, и пассажира. Такое впечатление, что дело тут не столько в собственно жесткости, сколько в малых ходах подвески. Ход сжатия здесь явно меньше хода отбоя: на пологих волнах машина как бы «утыкается» в ограничитель хода и тут же «выстреливает» вверх. Потому-то и возникает интенсивная раскачка кузова, особенно на высокой скорости.
И в заключение — об обзорности, вернее о том, что удалось понять, глядя через интенсивно затемненные стекла. Конечно, такие стекла усиливают впечатление от и
без того эффектной внешности (на языке крутится популярный нынче термин «бандитская машина»). Внутри же чувствуешь себя как в глубоком колодце, через жерло которого нужно смотреть не только вверх, но и по сторонам. Поэтому, опуская боковое стекло, мы получали не только глоток свежего воздуха, но и значительный сектор обзора, в который наконец-то попадала не только лента дороги, но и обочина, и находящиеся на ней люди. А это уже не вяжется с «лошадиным» образом: ведь мустанги любят свободу и наверняка не любят шор на глазах, а владелец нашего скакуна в награду за свои амбиции получит именно их. Правда, он надежно спрячет свое лицо от окружающих...
Что в итоге? Ford Mustang GT, несмотря на свою весьма незаурядную внешность и другие «навороты», оставил все же впечатление довольно недорогого молодежного автомобиля со спортивными ездовыми свойствами. В его характере и впрямь есть многое от молодой быстроногой лошадки, которая может многое, но здесь все «взбрыки» слегка придушены строгим воспитанием, что позволяет ездоку чувствовать себя весьма уверенно, если, конечно, он не выпускает бразды правления из своих рук, ног, а главное — головы.
| 
