|
 У автомобилей из Кореи на нашем рынке (да и на веек остальных) есть один козырь, который трудно чем-либо побить: низкая цена. если говорить о столь модном нынче анализе соотношения «цена/качество», то и здесь ситуация часто складывается в пользу корейских машин. Причем последнее обстоятельство более актуально именно для России, где долгое время о качестве автомобилей судили по «последним достижениям» советского автомобилестроения, а уж такого понятия, как «автомобильная мода», не существовало вовсе. И потому нам не особенно важно, что, например, прошедший тест Авторевю корейский микроавтобус Kia Besta—это лицензионное «продолжение» уже далеко не нового японского автобусика Mazda Е2200...Для большинства наших потенциальных покупателей микроавтобусов важнее другое: пусть попроще и менее престижно, зато дешевле. Но при этом все же хочется, чтобы машина была иностранной. Пока что это престижно само по себе. А уж японский ли автомобиль, немецкий или корейский—дело десятое, тем более что речь идет о микроавтобусе. Так что корейские микроавтобусы должны быть очень привлекательны.
Сегодня эксперты Авторевю рассказывают о своих поездках на дизельном микроавтобусе Kia Besta, который фирма Kia-Руслан продает в Москве за 17980долларов (цена розничная, уже включающая «таможенную очистку» и т. д.).
СНАРУЖИ
Микроавтобус Besta внешне мало отличается от большинства своих собратьев, в том числе и более маститых. Строгая компоновка, минимум украшательств, лаконичность и деловитость. И выполнен кузов весьма тщательно, аккуратно.
Широкая правая боковая дверь здесь сдвижная и, в общем, удобная. Но усилие открывания, усилия на ручках, особенно на внутренней, нам показались великоваты. Не для женских рук.
Поднимающаяся вверх задняя дверь открывается легко. Достаточно небольшого импульса в начальный момент, а дальше ее поднимут пружины. Кинематика и усилия рассчитаны так, что и закрывание не потребует чрезмерных трудозатрат, а последнюю фазу дверь проходит сама, защелкиваясь лишь от усилия пружин и собственного веса. Жаль, что нет специальной рукоятки: необходимо соприкасаться рукой с часто грязной поверхностью.
Передние двери распахиваются легко и широко, но забираться на передние сиденья неудобно. Человек высокого роста в лучшем положении — он прямо с земли может сесть на сиденье, лишь слегка задевая ногами за колесную арку. А вот люди среднего и меньшего роста тщательно протрут арку своей одеждой. Этого, правда, можно избежать, воспользовавшись специальной ручкой на передней стойке и подножкой. Но тут нужны определенные акробатические навыки и незаурядная гибкость. Не обладая оными, мы решили внутренний осмотр начать с салона, доступ в который, как показалось, прост и удобен: огромный проем сдвижной двери, да еще ступеньки есть. Вперед! И каждый из нас либо чиркнул, либо ударился спиной о верхнюю кромку дверного проема. Потом, даже помня об этом, трудно было избежать неприятного соприкосновения. «Огромный» проем оказался слишком низким!
ВНУТРИ
Салон очень просторен и светел. В отделке преобладает пластик серых тонов. Обивка сидений гой же серой тональности имеет пестрые тканевые вставки. Этот
серый интерьер отнюдь не выглядит мрачным даже в пасмурную погоду.
Максимальное количество мест — двенадцать вместе с водителем. Это три ряда трехместных сидений в салоне (3x3 = 9), двухместное пассажирское сиденье впереди (2) плюс водитель (1). Неплохо! (Вот только с поисками подходящего водителя могут быть проблемы — ведь у него в этом случае должны быть права с «автобусной» категорией.) Чтобы получить столько мест, использованы откидные сиденья, по одному в первых двух рядах салона. Они, разумеется, не столь удобны, как основные,и вряд ли приспособлены для дальних поездок. Складываются и раскладываются сиденья легко, без всяких защелок и запоров. Самое заднее — трехместное — сиденье также легко складывается, освобождая место для значительного объема багажа. Но чтобы использовать весь объем салона под груз, уже нужно крутить болты — по четыре на каждый ряд сидений.
При сложенных «откидных стульях» проход на любое место прост и удобен. Места на каждом сиденье достаточно по длине и, уж конечно, по высоте. А по ширине — только-только. Особенно этим страдает переднее пассажирское место между водителем и «крайним правым» пассажиром. Его вообще можно признать детским.
К сожалению, ни одно из сидений не оборудовано подлокотниками. Правда, каждое крайнее место снабжено удобной рукояткой, расположенной выше окна, — и при сложенных откидных сиденьях двое из пассажиров могут пользоваться ими как подлокотниками. Каждое место снабжено ремнями безопасности. Но ремни эти нам не понравились: уж слишком велико усилие «прижима», они «душат».
В салоне достаточно пепельниц, а вот мест для мелких вещей нет вообще. Сия привилегия предоставлена только сидящим спереди. В их распоряжении перчаточный ящик средней вместимости да углубления в передней панели, куда можно бросить разве что пачку сигарет и авторучку. Нет привычных карманов в боковых дверях, нет карманов на тыльной стороне спинок сидений. Есть лишь вместительный контейнер под ступенькой при входе, где располагается гидравлический домкрат и комплект инструмента.
Теперь — о рабочем месте водителя. Две регулировки сиденья (перемещение по длине и наклон спинки) позволяют, благодаря широкому диапазону, подобрать удобную позу для водителей любой комплекции. И подушка, и спинка без каких- либо провалов и выступов равномерно поддерживают тело. Может быть, для особо длинноногих подушку следовало бы немного завалить назад.
У спинки нет боковых поддержек, но ведь это микроавтобус, а не скоростная легковушка — и прохождение виражей на высоких скоростях в его функции не входит. А в штатных режимах движения фрикционных свойств обивки вполне достаточно, чтобы без проблем сохранять нужное положение.
Помимо двух рукояток регулировки сиденья, мы обнаружили еще один рычажок. Это — фиксатор, удерживающий сиденье, которое оказалось откидным. Когда эта «защелка» освобождена и сиденье откинуто, мы получаем доступ к одной стороне силового агрегата. Чтобы подобраться к нему со всех сторон, нужно откинуть и сдвоенное переднее пассажирское сиденье. Долго не могли найти подставки, чтобы зафиксировать сиденья в откинутом положении. Оказалось, что на стойках, в местах крепления ремней безопасности, есть шнурки с петлями, которые и удерживают откинутое сиденье.
Рулевое колесо имеет специфичный «автобусный» угол наклона. В целом оно достаточно удобно, но хотелось бы иметь чуть больший диаметр сечения и более мягкий материал обивки.
Рычаг переключения передач удобной формы, но распрложен слишком близко к водителю — и включение первой и второй передач часто сопровождается соприкосновением с правой ногой.
А педальный узел неудобен. Педали сцепления и тормоза расположены слишком высоко и близко к основанию сиденья. Это, во-первых, заставляет отрывать пятку от пола, а стало быть, поднимать голень и бедро. Во-вторых, при манипуляциях педалями обувь 42-43 размера приходит своей пяткой в соприкосновение с основаниемсиденья. В-третьих, перепад высоты площадок педалей акселератора и тормоза велик настолько, что в экстремальной ситуации легко задеть тормозную педаль «снизу» и потерять темп управления. Нет и площадки под левую ногу — и поэтому расположение и перенос ноги на педаль неудобны.
Управление микроклиматом возложено на три горизонтально перемещающихся рычажка. Это количество тепла, направление потоков и переключение забора воздуха снаружи-изнутри. Корейцы отошли от общепринятой символики, и при настройке потоков чувствуешь себя консервативным классиком перед абстрактной картиной. Вентилятор управляется вращением удобной, но неудачно расположенной рукоятки и имеет четыре скорости. Отметим его прекрасную эффективность и бесшумность. В первом положении его не слышно даже при неработающем двигателе, а поток через центральные эжекторы при этом приятно овевает лицо прохладными струями воздуха. В салоне под вторым рядом сидений размещена дополнительная «печка», управление которой выведено в салон, и пассажиры сами могут отрегулировать температуру и интенсивность потоков. Если пассажиры оставляют вентилятор включенным, то водитель может со своего места удобной клавишей его выключить либо выбрать режим по своему усмотрению. Такая организация микроклимата — с двумя эффективными отопителями — весьма актуальна для России.
Дополнительную вентиляцию можно получить и через окна. Все боковые окна в салоне — сдвижные.
Обзорность хороша: неширокие, удачно расположенные стойки не препятст
вуют приему информации, а высокая посадка заметно расширяет «кругозор» водителя. Внешние зеркала большие и регулируются вручную снаружи. Но эти зеркала безумно сильно «удаляют» объекты! Приходится общую картину сначала «схватывать» через наружные зеркала, а затем дополнительно контролировать дистанцию, если возможно, через внутреннее зеркало. А если нет, то — выворачивай шею и выкатывай глаза. Есть и дополнительное зеркало для точного определения габарита по переднему бамперу. Это хорошо, но не менее важно такое же зеркало иметь сзади.
Щиток приборов очень прост. Спидометр и два указателя — уровня топлива и температуры. Спидометр крупный, с хорошей оцифровкой и очень легко считывается. Указатели же без оцифровки, но с выделенными зонами. Контрольные лампы дополнительно предупредят вас о приближении кризиса. Вот только читаются индикаторы плоховато. Невключенными их можно разобрать только при определенном освещении. Но это не так важно: они плохо воспринимаются и будучи включенными. Во-первых, не хватает яркосги и контрастное(TM). Во-вторых, обозначения слишком мелкие. В- третьих, и здесь почему-то отошли от общепринятой символики.
Интересным нам показалось решение вывести в салон заправочные горловины тормозной системы и бачка омывателя, с возможностью определения уровня. С одной стороны, есть риск, что в салоне будут и запах, и подтеки. С другой, вспомнив, что двигатель здесь как бы тоже в салоне, мы признали это решение оправданным. Благо, топливо заливается снаружи, но лючок отпирается изнутри.
Добавим, что в микроавтобусе установлена вполне сносная аудиосистема с четырьмя динамиками, и отправимся в дорогу.
В ДВИЖЕНИИ
Очень легко включается первая передача,и дизелек, резко набирая обороты, динамично разгоняет микроавтобус. И очень скоро «упирается», требуя вторую передачу. Такой же короткий (до 60 км/ч) разгон на второй и т. д. Конечно же, динамика не «крута», но и не для этого Besta! Такого мотора вполне достаточно, чтобы уверенно чувствовать себя и в городском потоке, и на густонаселенной «кольцевой». А на трассе Besta уверенно держит 120 км/ч. К тому же дизель оказался очень тяговит. Трогание легко осуществляется со второй передачи (правда, при нагрузке 2—3 человека). Пятая передача легко поддерживает скорость с 40 км/ч и позволяет плавно ускоряться. Нормальный же диапазон работы пятой передачи — с 60 км/ч и выше. Очень удобно! Еще пример. Поворот на перекрестке, скорость около 20 км/ч. Легко, без напряжения этот маневр совершается на третьей передаче. Такая эластичная характеристика по
зволяет, к сожалению, почти не пользоваться коробкой передач. «К сожалению» потому, что переключение передач доставляет истинное удовольствие! Кинематика довольно сложного привода продумана и рассчитана так, что усилия, перемещения, избирательность, четкость включения и информативность практически идеальны. Рычаг легко направляется в нужное положение и, преодолев небольшое усилие, как бы сам «защелкивается», включив передачу. Водитель, держась за рычаг, получает полный отклик на свои действия и затрачивает минимум усилий и внимания на управление КПП.
Тормозная динамика на высоком уровне. Сцепных свойств шин HANKOOK Radial 808 P195/75R 14M + S вполне достаточно для интенсивного замедления, а тормозная система обеспечивает оптимальное перемещение и небольшое усилие на педали. Правда, реактивного действия не хватает, особенно при необходимости плавного торможения, но водитель быстро привыкает к такой характеристике, и проблем с тормозами больше не возникает.
В основу управляемости заложена безопасность. Значительная степень недостаточной поворачиваемости обеспечивает высокую надежность управления как на прямой на любой скорости, так и в поворотах. Курсовая устойчивость не нарушается даже в предельных поворотах — ни при резкой подаче топлива, ни при торможении двигателем. Занос удалось спровоцировать лишь на асфальте с песком, но его коррекция не вызвала никаких затруднений, никаких резких действий рулем. Вот только передаточное отношение рулевого управления слишком велико: реакция на поворот руля недостаточна. Хотелось бы иметь более «острый руль», даже учитывая, что Besta — микроавтобус, а не легковой автомобиль. С другой стороны, такое передаточное отношение позволило обеспечить невысокий уровень усилия на руле без применения усилителя, а значит сделать автомобиль еще чуть дешевле. Реактивное действие рулевого управления близко к оптимальному.
Отмечено некоторое сни
жение надежности управления, обусловленное большой «парусностью» микроавтобуса. Порывы ветра заметно отклоняют траекторию движения, что на скорости выше 90 км/ч заставляет водителя постоянно «подруливать», дабы удерживать машину в заданном коридоре.
Очень порадовала плавность хода. Даже для наших условий, для наших якобы дорог: подвеска не требует специальной адаптации, что можно сказать лишь о немногих, в том числе высококлассных, иномарках. Машина легко проходит через жесткие неровности — выбоины, железнодорожные переезды и т. д., не вызывая встряски или ударов. И при этом практически без звуковых эффектов! Подвеска микроавтобуса Besta (кстати, задняя ось — на рессорах) прекрасно демпфирует «волны» на дороге, не передавая на кузов значительных вертикальных ускорений и эффективно гася колебания.
аже незагруженный микроавтобус не показался нам слишком жестким. Хотя по мере перемещения пассажира назад он отмечал, что комфорт явно снижается. Но кто же в одиночку будет ехать сзади? С увеличением нагрузки плавность хода должна улучшиться, поскольку даже намеков на пробой подвески не было, а это предполагает достаточный запас хода сжатия подвески. Но передача вибра
ций, как от дороги, так и от двигателя, явно больше, чем хотелось бы. Она приходит и на пол, и на руль, и даже на сиденье.
И еще один недостаток. Шумность. Основным источником шума является двигатель. И если до скорости 80 км/ч это лишь ненавязчивое стрекотанье, то выше 90 км/ч возникает давящий низкий звук, раздражающий ездоков как спереди, так и сзади. Громкость его такова, что двое сидящих впереди, разговаривая друг с другом, вынуждены повышать голос.
А в итоге скажем, что микроавтобус Besta нам очень понравился! И мы уверены, что он понравится тем потребителям, чей круг мы попытались обозначить в начале статьи. Тем, кто ищет не роскошь и престижность, не спортивную динамику, чтобы «обуть» всех, а требует от машины деловитой функциональности и безопасной езды. Уверенная вписывае- мость в транспортный поток, надежность и легкость управления, большая вместительность. И все это при простоте конструкции и более чем разумной цене.
| 
