Наполовину джип!
22 ноября 1960 года с конвейера Запорожского комбайнового завода "Коммунар" на Украине (который позже был переименован в "Запорожский автомобилестроительный завод") сошла первая промышленная партия автомобилей "Запорожец" – ЗАЗ-965.
Ровно пятьдесят лет прошло с того исторического дня, когда страна победившего социализма обзавелась не только массовым и доступным автомобилем, но и приобрела неиссякаемый источник анекдотов. Истории про то, как "Запорожец" обогнал "шестисотый мерс" или въехал тому в зад, исчисляются сотнями. И нет, наверное, в отечественном автопроме более культового транспортного средства, вызывающего сегодня, в большинстве своем, светлые эмоции и ностальгические воспоминания.
Хрущев –
крестный отец
"Запорожца"
Возможно, кто-то еще помнит, как в лихие девяностые обладавший тогда неслабой популярностью гарный хлопец Богдан Титомир распевал, ритмично дергаясь в окружении полуголых девиц:
А "Запорожец" –
машина-класс!
Он выдает 100
километров в час!
А ты купи его и мне поверь,
Что "Запорожец" –
машина-зверь!
Само собой, это был чистой воды стеб, но доля истины в рифмованных строчках шоумена все же присутствовала: сотню в час машина хоть и натужно, но набирала, да и многие владельцы ЗАЗов всерьез считали своего "железного коня" настоящим зверем. Хоть и маленьким.
Вот, к примеру, мой дед – автомобилист с 50-летним стажем – мог раньше едва ли не с закрытыми глазами разобрать и собрать "Запорожец", поскольку в свое время через его руки прошло несколько этих легендарных машин.
"Конечно, это был не идеальный автомобиль, тесный, шумный, – вспоминает дед. – Особенно на фоне современных достижений. Но в то время обычному советскому человеку было не до жиру. Просто требовалось дешевое, утилитарное средство передвижения – и таким был как раз "Запорожец". Непрестижный? В 60-70-е в нашей провинции и слова-то такого не знали. Есть машина – и хорошо, это уже позже стали носы задирать. Поверьте, когда я в 1975-м ехал по улице на "Запорожце" – никто не смеялся и пальцем не показывал. Кстати, купить машину тогда было большой проблемой. Очереди за этим предметом роскоши тянулись долгие годы, а вот шахтерам в Черногорске изредка давали автомобили без очереди. Я договорился с одним таким дядькой, и он перепродал мне свой абсолютно новый ЗАЗ – это была большая удача".
Согласно сохранившимся скрижалям истории, Никита Сергеевич Хрущев не любил крупные автомобили. Пролетарское средство передвижения должно быть скромным, считал "отец кукурузы". По его мнению, строителям коммунизма больше подходил крохотный, но симпатичный FIAT, очевидно, гармонировавший с малогабаритной "хрущевкой". После представления FIAT-600 кремлевской комиссии во главе с генсеком было выпущено постановление ЦК "о производстве доступной широким массам трудящихся машины". Переделать итальянскую малолитражку в гордость отечественного автомобилестроения поручили заводу АЗЛК.
Времени на раскачку, как водилось при Хрущеве, не было. "Даешь!" – и все тут. Поэтому к показу автомобиль готовили в страшной спешке, и уже в октябре 1957-го за ворота завода выехал первый образец новой машины. Кургузенький "шестисотый" FIAT теперь назывался "Москвичом-444" и от итальянского прародителя отличался позаимствованной у "Фольксвагена" передней подвеской, большими колесами и отсутствием архитектурных вычурностей.
Единственная проблема встала с моторчиком для "малыша" – наши не смогли скопировать фирменный итальянский движок. Тогда за неимением лучшего впихнули в авто мотоциклетный мотор Ирбитского завода. Шумный, коптящий, как кочегарка, и крайне ненадежный двигатель развивал мощность всего в семнадцать с половиной лошадиных сил, что даже для крошечного "Запорожца" было маловато.
Наполовину джип!
"Несмотря на внешнюю неказистость, "Запорожец" был очень прочным, – вновь погружается в воспоминания дед. – При авариях сильных повреждений не получал, отчасти из-за малого веса, а отчасти из-за хорошей жесткости кузова. Раздолбить машину в хлам – это нужно было сильно постараться. А однажды "Запорожец" даже спас мне жизнь. Дело было в горах на трассе Абакан-Кызыл в начале 80-х. Дорога тогда была намного опаснее сегодняшней, улететь вниз было проще простого. Ну и улетели мы с зятем, "помог" в этом впереди идущий "КаМАЗ" с прицепом. Пока кувыркались – думал, все, крышка. Однако отделались мы лишь царапинами и испугом. Сложно поверить, но машина, перевернувшись несколько раз через крышу, получила всего несколько небольших вмятин – даже кузов не повело. Знакомый грузин-жестянщик нам ее восстановил за один день".
Положение со слабым мотором спас автомобильный институт НАМИ. Коллегия Госплана решила перевести производство в Запорожье, на местный комбайновый завод "Коммунар", а заодно утвердила в качестве основного двигателя отечественную переделку одной из военных разработок BMW для вездехода, которую как раз испытывал НАМИ. Уровень шума этого агрегата превышал все мыслимые нормы, но для военной техники это было несущественно. Безбожно тарахтящий движок оснастили внушительным глушителем и втиснули в крохотный моторный отсек "Запорожца". Для этого пришлось пожертвовать изысканным итальянским дизайном – ровный до того времени задний капот сделали выпуклым и изменили форму крыльев. Переделка определила прозвище – так "Запорожец" стал "горбатым".
Новый двигатель был оснащен специально разработанной для военной десантируемой амфибии коробкой передач. А еще от армейского вездехода машина унаследовала уникальную проходимость, так что, как это ни парадоксально, "Запорожец" – наполовину армейский джип. Особенно в кормовой части.
"Проходимость у "Запорожца" была просто сказочная, – мечтательно говорит дед. – Я, когда был помоложе, занимался охотой, рыбалкой, по тайге приходилось много ездить. Так вот, "Запорожец" проезжал там, где "Жигули", "Москвичи" и "Волги" намертво застревали. Особенно это касалось водных преград. Мотор у него сзади – воды нахлебаться не успевает, когда переезжаешь речку, рассекая волны, как корабль. Да и развесовка по осям у машины такая, что на задние ведущие колеса приходится почти максимум. Еще один большой плюс – это почти плоское днище, ничем не зацепишься, ничего не оторвешь. Не знаю, как сейчас, а раньше во время действия запрета на сбор шишек или ягод в тайге все въезды в лес перекрывали огромными кучами рыхлого грунта или гравия. Иногда дождаться окончания запрета не хватало терпения, а чтобы преодолеть такую преграду, я просто разгонял "Запорожец" и худо-бедно пробивался на вершину кучи – а дальше уже как на санках с ледяной горки – машина скатывалась на плоском "пузе".
"Горбатого"
сменил "ушастый"
Выпускали "горбатого" всего девять лет. За это время, сойдя с конвейера ЗАЗа, по необъятным просторам Советского Союза разбежались около 32 тысяч миниатюрных авто. И хотя самые первые "Запорожцы" были гораздо крепче современных "Волг" и "Жигулей", до наших дней дожили считанные единицы первого украинского автомобиля.
Пришедший на смену Хрущеву Брежнев идею маленького народного автомобиля не поддерживал (не секрет, что Ильич питал страсть к лимузинам). К тому же, кроме фантастической проходимости, у "ЗАЗ-965" были и существенные недостатки – слабый и шумный двигатель, отвратительная "печка"... И если с плохо работающим обогревателем и стрекочущим моторчиком ездить можно, то, например, из-за открывшейся на скорости двери (а они открывались против хода движения) машина запросто переворачивалась.
И вот в 1967 году на смену трогательному "горбатому" пришел "ушастый" ЗАЗ-966, получивший такое прозвище из-за боковых воздухозаборников, напоминавших уши
"Наверное, самое больное место у "Запорожца" – это его воздушная система охлаждения, – замечает дед. – Двигатель-то был расположен сзади, то есть никакого тебе радиатора, никакого тосола. С одной стороны, конечно, хорошо – меньше проблем, но с другой – в сильную жару, да и просто при неспешном движении, когда воздух слабо обдувает мотор, машина перегревалась. Приходилось идти на разные ухищрения, модернизировать. Стандартных воздухозаборников-ушей не хватало – тогда в заднем капоте вырезали отверстия для лучшей вентиляции, к ним крепили разные самодельные раструбы. Вроде, помогало, хотя и выглядело это иной раз забавно".
Вначале на 966-м стоял двигатель в 30 лошадиных сил. Потом Мелитопольский завод создал 40-сильный. Его поставили уже на следующую ступеньку – ЗАЗ-968. И так "Запорожец", в принципе, жил многие годы, претерпевая множество модернизаций. Модель постоянно улучшали и облагораживали, устанавливали в нее двухконтурные тормоза, ремни безопасности и "мягкую" панель приборов. Следующей модификацией был ЗАЗ-968М, лишившийся "ушей" (его выпускали с 1979 по 1994 годы) – эта машина, собственно, и завершила недолгую, но насыщенную эру "Запорожцев".
Сегодня эти автомобили встречаются в потоке все реже и реже, немногие уцелевшие экземпляры чаще всего заканчивают свой век, тихонько догнивая в гаражах пенсионеров. А самые первые "горбатые" "Запорожцы" и вовсе вымерли как класс, сохранившись лишь у коллекционеров, причем цены на эти отреставрированные машинки с итальянской родословной поражают воображение количеством нулей.
Дополнительно:
98% всех пожаров в Хакасии происходят из-за человеческой беспечности — Госкомлес
Утилизируй драндулет – и купи «Priora» –
40 лет Владивостокской ТЭЦ-2
УФАС обеспокоено ростом цен на автомобильное топливо в Приморье
В Красноярске автомобиль сбил женщину на переходе
В Абакане сгорела станция техобслуживания, 1 человек пострадал
в двух словах
|
