|
 В новой версии в качестве упругого элемента используются не пружины, а поперечная рессора из композитных материаловзрителей, вскоре после старта наш лимузин уже на корпус вырвался вперед и продолжал гораздо резвее набирать ход, доказывая верность выбранного курса, преимуществогосударственного строя и т. д. И лишь когда машины умчались за километр, а довольные зрители отправились отмечать успех, картинаизменилась.
Достигнув скорости около 200 км/ч, наш автомобиль прекратил ускоряться, а «поверженный»капиталистический конкурент все разгонялся и разгонялся, безнадежно оставляя позади наш «членовоз». Весь фокус здесь в том, что динамические характеристики иностранного конкурента были подобраны так, чтобы обеспечить не столько максимальную эффективность разгона, сколько максимальный комфорт: не должны пассажиры такой машиныиспытывать
перегрузки и напрягать шейные мышцы, удерживая голову от запрокидывания! В какой-то мере этот пример относится и к Volvo 960: здесь кажущаяся вялость — не конструктивный промах, а выверенный расчет в угоду выбранной концепции. К тому же для любителей «прохватить» есть так называемый «driver's Volvo», Volvo для водителя,переднеприводная модель 850 со всевозможными буквенными индексами.
Попытка стартовать с сизым дымком из-под колес, как и ожидалось, окончилась неудачей:лишь слегкавзвизгнув шинами, автомобиль продолжил ускорение безо всякой пробуксовки. Здесь уже вмешалась проти- вобуксовочная система traction control (ТС), отключить которую, в отличие от многих других автомобилей с traction control, без хирургического вмешательства невозможно.
Ладно, думаю, уж если машина «заточена» под спокойную езду, то, будучи на вольвовском полигоне гостем, я приму правила игры хозяев: будем двигаться спокойно и размеренно.
Признаться, яркого улучшения характеристики крутящего момента нового мотора я не почувствовал. Например, при включении пятой передачи на скорости 50 км/ч и полностью утопленном акселераторе автомобиль хоть и разгонялся, но уж слишком вяло, что при маневрировании в интенсивном транспортном потоке потребует перейти на четвертую или даже третью передачи. А желаемая резвость машины начинает проявляться после 3000— 3500 об/мин. Здесь у Volvo960 просыпаются кое-какие боевые качества, заканчивающиеся срабатыванием электронного ограничителя скорости вращения коленвала при 6000 об/мин.
Очень порадовала невысокая шумность двигателя. До 4000 об/мин его практически не слышно. Далее появляется ненавязчивое звуковое сопровождение, абсолютно не мешающее спокойному разговору.
Оборудованная АБС тормозная система выполнена на высочайшем уровне. Удобные перемещения педали и прекрасная обратная связь позволяют очень точно дозировать замедление в широчайшем диапазоне скоростей. АБС вмешивается в действия водителя только в самый последний момент, когда колеса уже начинают заметно повизгивать. При этом автомобиль уверенно реагирует даже на небольшие отклонения рулевого колеса.
Управляемость Volvo 960 в большинстве режимов движения можно охарактеризовать как очень надежную, и к этому я, конечно же, был готов. При спокойной езде машина демонстрирует удобные чувствительность и запаздывания на действия рулевым колесом. Реактивное действие на прямой и в пологих поворотах умеренное, ноего вполне хватает для контроля траектории автомобиля по«возвращающему»усилию на руле. Однако при углах отклонения более 70— 80 градусов руль в первый момент как бы проваливается, реактивное действие заметно снижается. Далее, если поворот затяжной, «возвращающая» сила в какой-то мере проявляется, но с ощутимым запаздыванием.
Очень понравилась маневренность. Для ее демонстрации организаторы построили из разметочных конусов специальный карман, где нужно было очень круто развернуться. К моему искреннему удивлению, Volvo 960 проделал этот маневр в один присест, хотя баранку мне приходилось крутить от упора до упора. Потом, для сравнения, я махнул туда же на Volvo 850 — и не вписался с одной попытки. (Вот, кстати, наглядная демонстрация одного из преимуществ привода на задние колеса в ставшем традиционным споре «какой же привод лучше»:какправило, заднеприводные машины имеют меньший радиус разворота.)
Уже неплохо изучив трассу, я все же рискнул прокатиться на Volvo 960 в близких к предельным режимах. Автомобиль оказался очень надежным и в своих реакциях, и в «цепкости» за дорогу. Нужно отметить и великолепные сцепные свойства шин Pirelli Р4000, в которые была «обута» машина.
На высоких скоростях отмечено некоторое снижение чувствительности к управлению, что само по себе очень приятно, поскольку позволяет водителю вести машину без особого напряжения, не требует слишком точных действий рулем. В предельном повороте не было и намека на возможность заноса задней оси; наоборот — с началом скольжения колес автомобиль начинает «распрямлять» заданную траекторию, требуя от водителя увеличения угла управляемых колес. Все происходит плавно и мягко. На этом можно было бы и остановиться, в очередной раз похвалив высокий уровень активной безопасности Volvo 960, если бы быстрое прохождение поворотов не сопровождалось такой далеко не самой приятной особенностью. В этом случае реакции машины практически не зависят от увеличения или уменыпения тяги на ведущих колесах. То есть, с нач,алом скольжения наружу поворота вам остается лишь ждать, пока с падением скорости машина надежно «зацепится» за дорогу и встанет на «путь истинный». Такой алгоритм управления лишает водителя возможности самому регулировать интенсивность бокового скольжения, и это, уверен, понравится далеко не всем опытным автомобилистам. Но вновь: не будем забывать о концепции!
Прохождение весьма «плотной» змейки выявило такой недостаток: при быстром вращении рулевого колеса на нем появляется неприятное и постоянно присутствующее усилие, не связанное с реактивным. Такое впечатление, что при знакопеременном управлении в системе как бы накапливаютсязапаздываниясервоусилителя, а в результате образуется некий фон, ступенька по усилию, и чтобы преодолеть ее, нужно изрядно напрячь мускулы.
Сколько-нибудь серьезно оценить работу подвески, увы, не удалось. Покрытия этого шведского полигончи- ка явно отличались от российских дорог... Могу лишь сказать, что Volvo 960 очень спокойно ведет себя на пологой волне и не утомляет раскачкой. Случайно попавшиеся швы и стыки, как показалось,были«проглочены» столь же легко, хотя и несколько шумновато.
Но в целом с шумами и вибрациями дела обстоят неплохо. В основном это шум шин, но он хорошо «придушен» шумоизоля- цией и не утомляет. Однако с ростом скорости (120—140
км/ч) начинает посвистывать рассекаемое пространство. Это наводит на мысль, что при более скоростной езде этот свист начнет уже «доставать».
Езда по «бельгийке» выявила неприятный гул в диапазоне скоростей от 50 до 70 км/ч. Он крепко давит на уши и, вероятно, связан с резонансными колебаниями в подвеске.
Отпущенные на наши эксперименты два часа пролетели слишком быстро... И все же я успел еще проехать на Volvo 960 с кузовом универсал и автоматической коробкой передач. Каких-либо серьезных отличий в поведении автомобилей я не заметил. Пожалуй, чуть раньше начинаются проскальзывав ния шин, да «автомат» временами излишне задумчиво выбирает требуемую передачу.
Итак, подытожим. Новый Volvo 960 произвел очень приятное впечатление. Воплощенные в металле спокойствие, надежность, безопасность и, что особенно важно для автомобиля такого класса, респектабельность. Volvo 960 можно смело выбирать в качестве представительского автомобиля даже для очень солидной фирмы, а если сохраняется актуальным наиболее разумное соотношение цены и, скажем так, престижности (в соответствии с устоявшимися в России стереотипами), то подыскать конкурента для Volvo 960 будет не так-то просто. В базовой комплектации Volvo 960 с двигателем объемом 2,5 литра стоит (заводская цена, не включающая доставку и налоги) 188900 шведских крон (приблизительно $24000).
| 
