|
 СНАРУЖИ
Сравнительно небольшой и очень оригинальный внедорожник. Взглядом охватываешь его целиком, и нет нужды в долгих экскурсиях вокруг машины. Бросаются в глаза и запоминаются низкая линия сильно скошенного капота, «зализанная» и покатая высокая крыша, очень оригинальной формы задние крылья и стекла. Такое впечатление, что в этом автомобиле нет «породистой респектабельности», но зато есть другое:своеобразность
решений. Да, именно своеобразность, ибо восприятие Теггапо II двойственное: с одной стороны, глаз режет его кургу- зость, какая-то незавершенность, а с другой — во всемпросматривается
продуманная функциональность, неприхотливость и, конечно же, вызов всем и вся.
Нам для теста была предоставлена трехдверная короткобазная модификация автомобиля. В даннойкомплектации
Теггапо II был лишен всяческих «джиповых» аксессуаров, как-то: лебедок, решеток и «противо- туманок» на крыше. Тем не менее по порогу кузова идет массивная хромированная труба, призванная защитить автомобиль от внедорожных неприятностей. Ее использование в качестве ступеньки для ног сразу показалось весьма спорным, уж больно она гладкая и скользкая, и последующие эксперименты подтвердили это.
Задняя дверь с закрепленным на ней запасным колесом открывается вбок вся целиком. Приме
чательно, что под «запаску» в заднем бампере сделана специальная выемка, дабы могучее колесо можно было расположить пониже и тм самым не слишком нарушать обзорность.
Само же багажное отделение очень и очень скромное: в лучшем случае между спинкой заднего сиденья и третьей дверью есть немного места для нескольких сумок или двух-трех канистр с топливом. Так что в грузовом варианте этот автомобиль можно использовать только откинув спинку заднего сиденья (она, кстати, раздельная) или прикупив прицеп.
ВНУТРИ
Легко открываем водительскую дверь и через широкий и высокий проем попадаем в неожиданно просторный и уютный салон. Приятно удивляет запас пространства над головой и по бокам от водителя. Ясно, что передним пассажирам места здесь хватит с избытком, а потому отправляемся исследовать заднее сиденье. Но и сзади все славно: хороший запас пространства, более того, при полностью отодвинутом назад переднем «стуле» для ног заднего пассажира остается много места, что позволяет весьма комфортно усесться там троим взрослым мужикам. Ну, а для самых привередливых есть возможность регулировки... угла наклона спинки заднего сиденья. Правда, сам процесс попадания назад не прост, особенно для грузных людей, но это удел большинства трехдверных автомобилей. Но уж усевшись, вы чувствуете себя великолепно! Ну
а что же касается соотношения размеров салона и багажного отделения, то это, как говорится, вопрос диалектический, кому что нужно.
Процедура попадания на рабочее место водителя, к сожалению, не позволяет избежать контакта с трубой-порогом. Так что в результате эта деталь автомобиля всегда блестит и сияет, а ваши брюки приобретают в некоторых местах, мягко говоря, несколько несвежий вид. Пользуясь тем, что на улице снег, а не осенняя распутица, мы с успехом преодолеваем это препятствие и, сохранив штанины чистыми, начинаем обустраиваться.
Внутренние рукоятки открывания двери никаких нареканий не вызывали. Все удобно и доступно. Водительское сидеш е имеет две механических регулировки: продольного положения и угла наклона спинки. Диапазон продольной регулировки вообще-то достаточен, но на пределе, и у очень рослых людей могут возникнуть проблемы. Спинка регулируется ступенчато, с помощью рукоятки, расположенной в левом нижнем углу. Доступ к рукоятке хороший, но вот процесс выбора нужного угла неудобен. Для того, чтобы наклонить спинку вперед, приходится смещаться на подушке сиденья всем корпусом. В результате угадать сразу нужный угол не удается. Зато, «отрегулировавшись» и усевшись, вы сразу обратите внимание на весьма оригинальную и удобную посадку. Она по-городскому высокая, а большой угол наклона капота в сочетании с «приподнятостью» сиденья обеспечивают изумительный контроль передних габаритов автомобиля и очень хорошую переднюю обзорность.
Рулевое колесо — удобного диаметра и сечения
—можно отрегулировать по высоте. Рычаг переключения передач, несмотря на удобную головку и неплохую избирательность, явно коротковат. Это особенно чувствуется при включении третьей и пятой передач
—для этого приходится тянуться, причем вниз. Либо переключать передачи пальцами, что далеко не всегда удобно и возможно. Рядом с рычагом
КПП расположен рычаг включения переднего моста (в «нормальном» состоянии этот автомобиль заднеприводный) и понижающей передачи одновременно с блокировкой межосевого дифференциала. Он имеет три основных положения: «два ведущих колеса», «четыре ведущих колеса» и «четыре ведущих колеса + демультипликатор» .
Три основных педали расположены удобно, а для отдыха левой ноги есть слегка закамуфлированная площадочка.
Управление головным освещением и стеклоочистителями традиционно, «по-ниссановски» сосредоточено на двух рычагах: справа и слева от рулевого колеса. Претензий к ним нет, за исключением переключателя, ведающего задним «дворником». Он расположен посередине основного правого рычага в неоптимальной, с точки зрения обзорности и досягаемости зоне. Так что его поиски и алгоритм управления вызывают трудности, особенно при первом знакомстве с автомобилем.
Приборный щиток удобен, хорошо читаем и вместе с тем традиционен: аналоговые спидометр и тахометр, а посередине два указателя — температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Остальная информация сосредоточена в блоках контрольных ламп с четкой и понятной символикой, среди которых есть «окошечко», загорающееся при включении трансмиссии в режим 4x4.
Система отопления и вентиляции порадовала высокой эффективностью, простотой управления и прекрасной, четкой
и понятной символикой. С микроклиматом в Теггапо II у нас никаких проблем не возникло. Предусмотрен даже подвод теплого воздуха к ногам задних пассажиров.
Еще отметим сдвижной (с помощью электропривода) люк на крыше и большие, очень удобные наружные зеркала, легко регулируемые из салона с помощью электропривода. Такие зеркала очень кстати, ибо внутреннее зеркало заднего вида довольно хилое, да и обзорность через него здорово «съедена» широкими задними стойками. Стеклоподъемники здесь были обычные, механические. Их рукоятки порадовали своим удобством и легкостью вращения, но вот число оборотов «от упора до упора» явно великовато.
В ДВИЖЕНИИ
В связи с обильно выпадавшим снегом мы не стали экспериментировать с Nissan Тегапо II в заднеприводном варианте, а сразу «подоткнули» передний мост. Сей процесс не вызвал никаких трудностей, ибо трансмиссия автомобиля позволяет делать это как на месте, так и в движении (но до определенной скорости — при 80—100 км/ч и выше мы не смогли включить полный привод). Нужно просто выжать сцепление и переместить рычаг на себя. Промахнуться невозможно, поско * *'v для выбора следуь де. положения рычаг необ\одимо еще немного нажать вниз (по типу «жигулевского», когда включаешь заднюю передачу). О том, что «бойцовские» качества автомобиля возросли, тут
же свидетельствует заго-
§ евшийся на панели приоров указатель с хорошо различимой схемой.
Легкое включение передачи, низкий, глуховатый рокот дизеля с турбонаддувом — и мы отправляемся в путь. В первый момент стартовая динамика автомобиля кажется очень неплохой. Особенно, когда раздается характерное посвистывание трубинки, а это начинается примерно с 2000 об/мин. Но потом, немного пообвыкнув, мы замечаем, что этот дизельный двигатель... любит высокие обороты. Но здесь возникает определенное несоответствие. С одной стороны, мотор надо постоянно «крутить», а с другой, как и всякий нормальный дизель, он упирается уже при 4200 об/мин, но абсолютно не желает выполнять свои функции на оборотах ниже 1500. В результате мы имели достаточно узкий рабочий диапазон, в котором машина демонстрирует хорошие ездовые качества. Вот и получается, что на загородных трассах автомооиль уверенно и динамично разгоняется, прекрасно вписываясь в транспортный поток и легко достигая в скорости 130—140 км/ч на высшей, пятой, передаче, а в городе, для лучшей отдачи, требуется частенько использовать третью передачу на скорости 40—50 км/ч. В противном случае гул перегруженного мотора весьма агрессивно давит на уши.
«Во всем повинен полный привод», — подумали мы и отключили передний мост. Автомобиль явно легче «покатился», особенно на криволинейных участках, но особого вы-
игрыша в резвости мы не ощутили.
Зато порадовали тормоза. Несмотря на отсутствие АБС, здесь обеспечивается прекрасное реактивное усилие на педали, позволяющее без проблем контролировать замедление даже на очень скользкой дороге. Надо отдать должное и высоким сцепным свойствам шин Michelin XM+S размерности 215/80 R15, имеющим, правда, одну хитринку (речь идет только о скользком покрытии). Дело в том, что при неаккуратном, резком торможении они легко блокируют; ся, не проявляя особой эффективности, но стоит чуть отпустить педаль тормоза и избавиться от полной блокировки колес, как тут же достигается очень хорошее замедление, дозировать которое легко и просто.
Что касается управляемости Теггапо II, то в целом она нам понравилась, хотя автомобиль и не лишен кое-каких недостатков.
В штатных, обычных условиях движения Теггапо II весьма уверенно и надежно отслеживает заданную траекторию движения в самом широком диапазоне скоростей. Чувствительность к углу поворота руля и запаздывания на действия водителя весьма удобны для джипа. Это, конечно, не легковой автомобиль, к нему необходимо привыкнуть. Но, адаптиро
вавшись к некоторой задумчивости и медлительности, водитель начинает очень уверенно управлять машиной. К тому же крены кузова невелики и хорошо прогнозируемы.
Недолгие эксперимен- тьгпо оценке управляемости машины в «заднеприводном» варианте позволили убедиться, что скользкая дорога и корот- кобазный заднеприводный автомобиль — вещи плохо совместимые. А включение полного привода позволило почувствовать себя значительно уверенней, особенно на забитых буксующими автомобилями узких и тесных улочках Риги. Здесь мы были вне конкуренции, мгновенно стартуя со светофора и быстро оставляя позади весь транспортный поток.
Примечательно, что включение переднего моста почти не сказалось на
чувствительности и запаздываниях на действия рулевым колесом, но при этом практически избавило нас от необходимости следить за состоянием дорожного покрытия. Даже на скорости 100—120 км/ч Теггапо II позволяет без риска «запустить» одну из сторон автомобиля в глубокий, рыхлый снег (например, при обгонах). В этой ситуации разве что незначительно возрастает усилие на рулевом колесе, только помогая лучше координировать свои действия. В целом, реактивное действие на прямой и в пологих поворотах вполне достаточно, и только при углах отклонения руля больше 90—120 градусов хотелось бы, чтббы оно было побольше.
При ошибке в скорости на входе в поворот Теггапо II демонстрирует ярко выраженную недостаточную поворачивае- мость, проявляющуюся в интенсивном скольжении наружу поворота. При этом он довольно вяло реагирует на действия рулем и «газом». И только погасив скорость и зацепившись за обочину, водитель вновь приобретает необходимую уверенность.
Спровоцировать занос на входе в поворот удается резким уменьшением подачи топлива. И все же занос наступает с солидным запаздыванием, а при увеличении подачи топлива занос задней оси практически сразу переходит в скольжение четырьмя колесами наружу поворота. Так что при общем весьма высоком уровне активной безопасности быстрая, темпераментная езда на этом автомобиле большого удовольствия не доставит.
Вдоволь попутешествовав по извилистым заснеженным дорожкам, мы незаметно подобрались к самому главному «джипо- вому» испытанию — проходимости. На этот раз нашим «полигоном» стали прибрежные песчаные дюны, обильно посыпанные влажным, только что выпавшим снегом.
Не без опасения мы сунулись в это нагромождение холмов и холмиков, местами поросших кустами и травой, а уже спустя пять минут, по-детски резвясь, помчались по этому бездорожью.
Первые неудобства проявились быстро. Даже на небольших откосах перестало хватать тяговито сти двигателя. Да, именно тя- говитости, ибо при нажатии на акселератор колеса уверенно зарывались в песок, но толку от этого было мало. (То есть, как говорят спортсмены, «дури» в моторе хватает.) Быстренько включаем понижающую передачу — и эта проблема пропадает.
Теггапо II медленно карабкается на вершину подъема. Находим горку посолиднее, без проблем доезжаем до середины и
—специально останавливаемся. Включаем передачу, отпускаем сцепление
—незначительный толчок вперед — и автомобиль стоит на месте, буксуя всеми четырьмя колесами. До предела уменьшаем обороты двигателя, и — о чудо! — маленькими нервными толчками мы начинаем движение вверх. И это препятствие преодолено! Справедливости ради стоит отметить, что в этих песчаных условиях засадить автомобиль «окончательно и бесповоротно» мы-таки не смогли. Даже когда прекращалось поступательное движение вперед, а колеса закапывались наполовину, «враскачку» удавалось выехать задним ходом. Словом, Теггапо II эти испытания с успехом выдержал.
А теперь немного о пользовании понижающей передачей. Включать и выключать ее нужно только при полной остановке машины, в противном случае такая попытка сопровождается характерным хрустом шестерен. Ну, а из этого вывод: делать это нужно, заранее оценив обстановку, в противном случае, уже увязнув, вы можете и не выбраться.
Что касается плавности хода, то ею Теггапо II не блещет. Подвеска с успехом справляется с пологой волной, но швы, стыки, железнодорожные переезды и глубокие промоины порождают очень неприятные вертикальные ускорения, говорящие о чрезмерной жесткости и короткоходности подвески. Жаль.
Зато к шумности претензий нет. Здесь все выполнено на самом высоком уровне. Не «достает» ни шум двигателя, ни гул дороги, и уж, конечно, никаких дребезжаний панелей. Можно слушать негромкую музыку или вести неторопливую беседу на спокойных тонах.
Подводя итог нашему тесту отметим, что Nissan Теггапо II — это, конечно, заслуживающий внимания внедорожник, с оригинальными внешними данными, неплохими ездовыми свойствами и комфортным и функциональным (главным образом, с точки зрения пассажиров местимости) салоном. Посредственная плавность хода и довольно скромные размеры багажного отсека не вызывают большого желания отправляться на нем в дальнее путешествие, да, судя по всему, он для этого и не предназначен. Зато наши осенне-зимне-ве- сенние хляби ему вполне по зубам, плюс к тому —
высокая маневренность, небольшие габариты, умеренная прожорливость и отличная шумо- виброзащищенность.
Ну, а любителям порезвиться на бездорожье Nissan Теггапо II уж точно придется по душе.
| 
