|
У НАС не требовали документов, не обыскивали, не заставляли оставить на проходной сумки или фотоаппараты. Пожилой дядечка спросил наши имена, к кому мы идем — и приоткрыл шлагбаум. Сразу за ним на небольшом асфальтовом пятачке стояло несколько десятков новых автомобилей — Spyder, Ghibli, Shamal и, чуть поодаль, звезда недавнего туринского автосалона Quattroporte. Такая машина здесь была одна. Вокруг—ни души!
Через минуту из маленькой дверцы вышел мужчина с переносной электродрелью в кармане, подошел к Quattroporte, открыл капот и, просверлив на панели два отверстия, установил там металлическую идентификационную табличку — с номерами кузова и мотора. Закрыл капот и удалился. Вновь — никого... Все заняты делом. Каким?
РУЧНАЯ СБОРКА?
Ручная сборка. Эти слова магически действуют на тех, кто готов приобрести очень дорогой автомобиль. А как «вручную» собираются Maserati?
На самом-то деле этот термин весьма условен, особенно сейчас. А в более-менее традиционном смысле это относится разве что к двигателям, и то...
Своего литейного производства на Maserati уже нет. Практически все детали моторов сюда поставляются другими крупными производителями, но изготовляются по чертежам и спецификациям инженеров Maserati. Моторы здесь действительно собираются вручную. Почти вручную. Главный же козырь двигателистов Maserati в том, что каждая деталь проходит после обработки прецизионный контроль. А каждый собранный мотор подвергается гораздо более строгим, чем при массовом производстве, стендовым испытаниям. Так что с точки зрения качества все осталось на высшем уровне.
А раньше здесь чуть ли не все делали сами, от чертежей до испытаний. О тех временах напоминает и «выставка» знаменитых двигателей Maserati, разместившаяся здесь же, в цехе, вдоль одной из стен. Моторы для Формулы-1, для гонок в Ле-Мане, других престижнейших соревнований. Несколько десятков уникальных силовых агрегатов с памятными табличками. Нынче же выпускаются только два типа V-образных моторов — 6- и 8-цилиндровый. Каждый из них с двумя тур
бонагнетателями — Maserati Biturbo.
С другими агрегатами и узлами ситуация проще. Коробки передач, например, делаются общепризнанным «королем шестеренок» — немецкой фирмой ZF. Но и они проходят перед установкой на автомобиль строгий контроль с помощью новейшего автомата для замера всех ключевых геометрических размеров, соосности валов и т. д. Ежели брак (а бывает и такое), то КПП отправляют назад в Германию.
Похожая ситуация — и с «ходовой частью». «Мосты» (на самом-то деле подвески независимые) поступают сюда от смежников в сборе — со сложным дифференциалом Ranger, перераспределяющим крутящий момент между правым и левым ведущими задними колесами в зависимости от условий сцепления с дорогой, приводами, рычагами, ступицами, тормозами... Рядом — пружины и «умные» амортизаторы Koni, изменяющие свою жесткость в зависимости от заданного водителем режима.
Но самым удивительным оказалось то, что и кузова полностью изготовляются
«на стороне», в Турине. Сюда их привозят уже покрашенными (кстати, делается это в тех же цехах, где красят и кузова для Ferrari) и любовно завернутыми в целлофановую пленку.
И хотя в сборочном цехе есть некое подобие конвейера, у меня осталось впечатление, что из таких роскошно подготовленных комплектующих можно собрать машину вручную даже на обычном «автосервисном» подъемнике.
НАС МАЛО, И НАС ВСЕ МЕНЬШЕ...
Не лучшие нынче времена для создателей и производителей такой изысканной техники, как Maserati. Впрочем, и раньше фирма Maserati попадала в переплеты, когда впору было ставить крест на этом имени. Но все как-то срасталось, судьба была благосклонна к беззаветным мастерам.
В последнее время было особенно туго. Недавно закрылось производство в Милане, выпускавшее в лучшие времена до 900 автомобилей ежегодно. Там трудились 1200 рабочих. Пришлось резко сократить модельный ряд: нынче выпускаются лишь три типа — Shamal (см. АР- тест в АР № 11 —12, 1993), Ghibli и Spyder. В прошлом году из произведенных 900 машин на Ghibli пришлось 65 %, 25 % — на Spyder, а оставшиеся 10 % — на Sham al. Сузилась география сбыта, и закрылся очень важный рынок — США.
Любопытно, что нынче больше всего машин Maserati продается в Италии (45 %), а на втором месте... Япония (25 %). Причем японцы вовсе не настаивают на том, чтобы руль «переставляли» направо. Даже наоборот: в Японии считается особым шиком не просто ездить на эксклюзивных европейских автомобилях, но чтобы еще и руль был слева, все
точь-в-точь как в Европе!
Недавно фирма Maserati стала на все сто процентов принадлежать гиганту Fiat. Хорошо ли это? Плохо ли? Конечно, весь немногочисленный «трудовой коллектив» Maserati — 285 человек — связывают с этим большие надежды. И в чем-то Fiat их оправдывает. Уже после «свадьбы», например, была подготовлена новейшая четырехдвернаямодель
Quattroporte. Доводочные работы проводились в фиа- товском исследовательском центре на юге Италии, там же проверялась непривычная для Maserati надувная по
душка безопасности, а для изучения уровня пассивной безопасности машины даже разбивали (crash-test). Вряд ли фирма Maserati в одиночку «подняла» бы самостоятельно такой объем работ.
Едва ли начало производства новой машины Quattroporte (предполагается, что в будущем году на долю Quattroporte придется до 50 % всех выпускаемых автомобилей) ознаменует переход к коммерческому процветанию фирмы, даже если удастся продавать Quattroporte по относительно невысокой для такого роскошного автомобиля цене — от 70 до 80 тысяч долларов. С другой стороны, «честь
и достоинство» не допускают и намека на более-менее массовое производство. Автомобили Maserati — товар исключительный, штучный.
...Вдоль стен сборочных цехов стоят легендарные спортивные автомобили Maserati прошлых лет. Это — история. Некоторые машины принадлежат частным владельцам, другие — фирме. Был когда-то у Maserati свой музей, а нынче — нет. Наверное, вопрос о существовании музея Maserati тоже должен решаться фиатовскими боссами. Самим — не потянуть...
Пока я бродил по цехам и мастерским, площадка возле проходной опустела: все автомобили уже погрузили на
автовозы — и повезли к заказчикам. К тем людям, которые не только любят и ценят высокую автомобильную моду, но и готовы платить большие деньги. Они еще не перевелись, а значит в Модене будут и впредь разрабатываться и собираться эти «очень итальянские» машины.
Вскоре мы расскажем и об истории Maserati. Много там было интересного!
| 
