|
 РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Я люблю, чтобы оно было максимально легким. В прошлом мы рассуждали, стоит ли пробовать применять рулевое управление с усилителем, но вскоре оно было вообще запрещено. Впрочем, даже если бы этого и не случилось, я бы предпочел рулевое колесо большего диаметра.
РАЗМЕЩЕНИЕ ПЕДАЛЕЙ
С одной стороны, я люблю вытягивать ноги так далеко, как это только возможно, но, с другой стороны, есть нормы безопасности, в которых сказано, что педали не должны быть отнесены слишком далеко вперед. Самая важная для меня педаль — педаль акселератора. Расположение двух остальных педалей должно быть увязано с первой:акселератор и сцепление на одном уровне, педаль тормоза на сантиметр-полтора пониже. Так как я не пользуюсь сцеплением во время гонки, я ставлю ногу на специальную педаль для отдыха, которая установлена на полсантиметра дальше, чем педаль сцепления. Это исключает случайные нажатия на педаль сцепления во время гонки.
РЕМНИБЕЗОПАСНОСТИ
Они должны плотно прилегать к телу и быть туго натянуты, хотя и здесь возможен компромисс. С одной стороны, мне хочется чувствовать, что ремни натянуты максимально туго, с другой, конечно же, я должен иметь возможность дышать. Здесь уже никуда не уйдешь от тщательной подгонки. Поэтому я доверяю механикам вставить ремни с шестью точками крепления в замки и даже провести первую грубую подгонку. Однако последние решающие сантиметры и даже миллиметры я затягиваю только сам. Оставшиеся части ремня затем надежно фиксирую зажимами Velcro, чтобы иметь полную гарантию, что они не будут развеваться на ветру.
СИДЕНЬЕ
Может быть это и не прозвучит большим откровением, но сиденье должно быть удобным. Я действительно должен иметь возможность находиться в нем в расслабленном состоянии. Это самое главное. Мой основной принцип — сидеть как можно ниже. И этому есть две причины. Во-первых, центр тяжести. Вес моего тела должен быть перенесен по возможности ближе к земле. А во-вторых, я стараюсь держать голову ниже той зоны, где прохо
дят потоки воздуха, обдут вающие болид. Оба этих момента важны, но не до той степени, чтобы я ради них стал бы сидеть согнувшись. Не знаю почему, но создание оптимального места для пилота представляется наиболее сложной частью Формулы-1.
РУЛЕВОЕ КОЛЕСО
Диаметр моего рулевого колеса — 28 см, а сам «бублик» — 8 см по окружности сечения. Я предпочитаю большие рулевые колеса потому, что они создают эффект усилителя. Рулевое управление должно быть предельно чувствительным. Держу я руль по классической схеме «без пятнадцати три». То есть, другими словами, как раз по «горизонтальному» диаметру. Я слышал от Жана Алези, что он держит руль в положении «десять минут одиннадцатого», но я держу руль таким же образом, как и большинство других обычных водителей.
ПРОХОЖДЕНИЕПОВОРОТОВ
Разделим поворот на три части: приближение, высшая точка и выход из поворота. Последнее — самое важное, от этого во многом зависит успех прохождения поворота. Мощность машин, принимающих участие в Формуле-1, постоянна. Когда я нажимаю на акселератор, машина сразу же приходит в движение, и моя задача — пройти поворот так, чтобы после его прохождения я смог бы удалиться от него с максимально возможной скоростью. Поэтому лучшим представляется вхождение в поворот с немного
заниженной скоростью с тем, чтобы чисто выйти из него и раньше начать ускоряться. Это лучше, чем оставаться в нем до последнего момента, теряя без ускорения дорогие метры прямолинейных участков только из-за того, что в это время приходится выравнивать вышедшую из повиновения машину.
Из трех возможных вариантов — недостаточной, избыточной или нейтральной поворачиваемо- сти — я естественно всегда выбирал бы нормальную. Но, к сожалению, совершенство недостижимо. Поэтому для меня ответ однозначен — лучше недостаточная поворачи- ваемость. Эту ситуацию легче исправить. Немного тверже довернуть руль в ту же сторону, чуть отпустить педаль акселератора — и обычно этого оказывается достаточно.
| 
