|
 Несмотря на то, что автомобили Volvo по числу продаж занимают на нашем рынке лидирующее место среди иномарок (в 1993 году только через сеть официальных дилеров было продано 7100 машин Volvo), самая дорогая модель — 960— впервые появившаяся четыре года назад, встречается относительно редко. Гораздо чаще на глаза попадаются Volvo 940. Это объяснимо. При практически том же внешнем виде (а зачастую внешность — это определяющий фактор при выборе машины такого класса) модель 940с 4-цилиндровым двигателем заметно дешевле модели 960с «шестеркой» под капотом:Да и другие серьезные особенности конструкции (например, многорычажная задняя подвеска на 960в отличие от «мостовой» подвески на 940) оставались неведомыми не только для тех, кто «по одежке встречает», но и для многих «продвинутых» автомобилистов, знающих толк в машинах. Вероятно, это и ряд других обстоятельств подвигнули Volvo Car Corporation к серьезному изменению внешнего вида модели 960, а заодно и к другим конструктивным новшествам. На реализацию проекта потребовалось два года и более трех миллиардов шведских крон.
Чтобы побыстрее узнать, что же из всей этой затеи получилось, эксперт ю Сергей Воскресенский в составе делегации российских истов отправился в Швецию, где ему удалось хоть и не всласть, но все же поездить на Volvo 960.
ЧТО ЖЕ НОВЕНЬКОГО?
В первую очередь изменения коснулись внешности и внутреннего убранства салона. Привычные угловатые вольвовские линии заметно пообмякли, округлились. Особенно сильно это отразилось на профиле передних и задних крыльев, на линиях капота и багажника. Слегка уменьшилась высота фар и изменились обводы бамперов.
Под стать наружности «мягкость и округленность» перенеслись на переднюю панель салона. Теперь, кстати, помимо традиционного для салонов больших Volvo черного цвета, появился целый ряд новых, порою весьма светлых, оттенков.
Но все эти существенные и не очень изменения не повлияли на узнаваемость автомобиля в целом:по-прежнему даже при беглом взгляде моментально ясно, что это именно Volvo и ничто другое. То же ощущение основательности, надежности, безопасности и некоторого консерватизма.
Пополнение И в семействе двигателей: к базовому рядному 6-цилиндровому двигателю добавился новый мотор. Это вновь идеально сбалансированная «шестерка» с четырьмя клапанами на цилиндр, только объемом уже 2,5 л и измененной, в сторону лучшей тяговитости при малой скорости вращения коленвала, характеристикой крутящего момента.
Как нынче водится, инженеры всерьез поработали и над улучшением пассивной и активной безопасности.
В основном это коснулось силовых элементов, воспринимающих основную нагрузку при боковом ударе. Естественно, здесь применены внутренние усилители дверей и другие конструктивные решения, позволяющие снизить энергию удара за счет более разветвленной схемы ее распределения.
Заметные изменения внесены и в конструкцию «ходовой части». Во-первых, это
увеличение на 40 мм колеи машины и применение передней подвески McPherson, аналогичной той, что стоит на переднеприводном Volvo 850. Сзади, как и раньше, подвеска типа Multilink, то бишь многорычажная. Но вот только традиционные цилиндрические пружины здесь уступили место поперечной однолистовой рессоре (!) из композитных материалов; улучшена и геометрия подвески в целом. Так, при вертикальных перемещениях колес практически не меняется расстояние между ними. Благодаря всему этму улучшилась маневренность (минимальный радиус поворота 4,85 м), снизилось усилие на рулевом колесе и, соответственно, уменьшился его диаметр. Но главное — улучшились управляемость и комфорт для водителя и пассажиров. Вот в этом-то я в первую очередь и хотел убедиться, оказавшись на небольшом заводском полигоне.
Протяженность маршрута составляла чуть более 4 километров, а сама трасса представляла собой обычную асфальтовую дорогу с набором поворотов различной крутизны, прямолинейным (около километра) участком и затяжным подъемом с уклоном примерно 15—20 %. Были два спецучастка, имитирующие брусчатку, — это так называемая бельгийская мостовая (или, как говорят испытатели, «бельгийка»).
Условия для серьезного теста, прямо скажем, не ахти, но кое-что почувствовать удалось.
Я выбрал седан Volvo 960 с двигателем 2,5 л и механической коробкой передач: время поездок было ограничено, а мне хотелось получить впечатление именно от машины с самой новой комплектацией (помимо нового двигателя, на Volvo 960 впервые стала возможной установка «ручной» коробки).
ВНУТРИ
Теперь убранство салона, включая обрамление приборной панели, может бьль светлым. Обратите внимание, какое почетное место среди приборов занимают... часы!я, отмечая удобную наружную рукоятку, приятные усилия ее срабатывания и большой просторный проем, оказываюсь в салоне.
Приятная на ощупь светлая кожаная обивка сидений, такого же оттенка передняя панель, светло-серый потолок. Престижность модели подчеркнута вставками из дорогого дерева. Все это на редкость уютно.
Водительское сиденье в этом варианте имеет три механических регулировки. Две — продольная и угла наклона спинки — стандартные, а еще одна — типично вольвовская, изменяющая угол наклона всего сиденья. Этот набор регулировок позволяет быстро и четко разместиться на рабочем месте. Но диапазон продольных перемещений явно на пределе. Например, при моем росте около 180 см мне пришлосьотодвигать
сиденье назад до упора. (Тут я вспомнил, что в Западной Европе бытует такой ироничный термин — «Volvo-driver», водитель Volvo, нечто сродни нашему более грубому «чайнику». Может, словечко это прижилось и потому, что
высокие водители на Volvo вынуждены сидеть слишком близко к приборной панели?) Словом, тем, кого Бог наградил ростом побольше моего, придется как минимум сильнее согнуть ноги в коленях.
Зафиксировав свою посадку, я попросил коллегу забраться на заднее кресло, дабы удостовериться в наличии там жизненного пространства. Его комментарии большого оптимизма не вызвали. Сидеть там, естественно, можно, но колени почти касаются спинки переднего сиденья. Эти наблюдения не очень-то увязываются с имиджем и классом автомобиля.
Педальный узел и рычаг коробки передач легко досягаемы и удобны. Есть и площадка для отдыха левой ноги.
Четырехспицевой руль обшит кожей, правда, уже темного цвета. Коль есть желание, то можно изменить угол наклона рулевой колонки. На центральной кнопке звукового сигнала хорошо выделена надпись «SRS», что говорит о том, что здесь «зашита» подушка безопасности.
Два подрулевых переключателя ожидаемо удобны, легко досягаемы, и на них возложены привычные и традиционные функции. За управление головным освещением отвечает большая вращающаяся рукоятка слева от водителя. Алгоритм управления светом не вызывает сомнений благодаря хорошо различимой и понятной символике.
Щиток приборов Volvo 960 не совсем обычен. В принципе, здесь есть все привычные вещи: спидометр, чуть меньший по размерам тахометр и два указателя — уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. А непривычно то, что слева от спидометра расположились огромные стрелочные часы. Поначалу они настолько сильно привлекали внимание, что я, прекрасно зная который час, все никак не мог «привязаться» к оборотам двигателя, к тахометру. Получить ответ на вопрос, почему же именно к часам с таким почтением отнеслись дизайнеры, мне не удалось.
Система отопления и вентиляции здесь с кондиционером. Управляется она тремя вращающимися рукоятками.
И, чтобы не останавливаться не мелочах, скажу, что к организации микроклимата не возникло никаких претензий: в душный и жаркий день мы чувствовали себя в этой машине превосходно. Естественно, кондиционер при желании можно отключить, нажав кнопку с надписью «А/COFF». А если «забортные» запахи не доставляют вам большого удовольствия, то можно временно воспользоваться весьма эффективной системой рециркуляции воздуха, полностью изолировав обитателей Volvo от ароматов внешней среды.
Из приятных аксессуаров отметим электроподъемники стекол (для водительского предусмотрен режим «Auto»), электрорегулировку наружных зеркал, а еще — люк в крыше и мощнейшую стереосистему.
В ДВИЖЕНИИ
Оживший двигатель напомнил о себе лишь дернувшейся стрелкой тахометра.
Поехали. Разгонную динамику автомобиля можно охарактеризовать как спокойную: машина ускоряется надежно и уверенно, но как-то задемпфированно, без «подхватов». Даже на первой передаче, утопив газ в пол, не получаешь резкого, вдавливающего в спинку ускорения. Это, вероятно, может крепко раздражать «активных» водителей: что ж это, мол, за V- образная «шестерка» такая? А между тем подобные разгонные характеристики и другие реакции на управляющие действия водителя — результат кропотливой инженерной работы с целью добиться поведения машины в соответствии с ее концепцией, имиджем, ориентацией на определенныйкругпотребителей. В качестве иллюстрации можно вспомнить такую байку. Правда ли, нет ли, но, говорят, в свое время, завершая работу над очередным роскошным лимузином для членов политбюро («членовозом »),решилисравнить его с известнейшим западным аналогом, а заодно продемонстрировать заказчикам преимущества отечественной разработки. Машины поставили рядом на старте — и поехали они наперегонки. К великой радости
| 
