Хвори пробирают итальянское автомобилестроение до костей, и сегодня уже ясно, что без кардинальных мер не обойтись. Владельцы Fiat Auto решают второстепенный вопрос - рубить ли собаке хвост сразу или по частям, то есть продавать контрольный пакет акций всех подразделений концерна немедленно или проводить эту операцию поэтапно. В целом, будущее еще недавно могучей отрасли рисуется в достаточно мрачных тонах, однако если на солнце есть пятна, то светило, по крайней мере, еще не погасло. Честь флага продолжают отстаивать легендарные туринские карроссери, из-под «пера» которых выходят только шедевры.
ИСКУССТВО ДОСТАВЛЯТЬ УДОВОЛЬСТВИЕ
Серджио Пининфарина был личным другом и стратегическим партнером Энцо Феррари, к его услугам неоднократно прибегали Mercedes-Benz, Jaguar, Cadillac и Rolls-Royce. Однако в «любимчиках» у великого «Малыша» значились небольшие «Фиаты» и «Альфы», которые он превращал в эталонные по дизайну и ходовым качествам родстеры. Pininfarina Enjoy из той же плеяды, но с большой поправкой на время.
У последователей маэстро недостатка в свежих идеях не наблюдается, однако, они не из тех, кто утром первым делом целует зеркало. Итальянцы не скрывают, что идею «Приносящей радость» баркетты подглядели на Lotus Elise, которая запросто трансформируется из дорожной машины в гоночную для так называемых «клубных соревнований». Для этого достаточно всего лишь снять крылья со встроенными фарами — в результате уменьшается масса, понижается положение центра тяжести и появляется возможность «пободаться» на трассе без дорогостоящего ремонта оперения. У англичан позаимствовали и 4-цилиндровый двигатель в 1,8 л мощностью 135 л.с., расположенный поперечно в базе, но ходовая часть у итальянцев похитрее, как и аэродинамика, — в нос встроено настоящее антикрыло, не заметное при установленных крыльях. Любопытно, что Enjoyсделан в четырех экземплярах, тогда, как «тираж» в две штуки считается для шоу-кара огромным. Очень может быть, что Pininfarina действовала не по собственной инициативе, а выполняла чей-то заказ, косвенным подтверждением чему является несвойственная для работ ателье «на свободную тему» технологичность.
ИСКУССТВО ИЗОБРЕТАТЕЛЬНОСТИ
Bertone Birusa, казалось бы, такой же шоу-кар, как и «итальянский Corvette». Вот только почему машина, сделанная на платформе BMWZ8, не имеет ничего общего не только с «донором», но и вообще с корпоративным стилем баварцев? Да потому, что в данном случае наследникам Нуччо Бертоне было безразлично, что брать за основу—они озаботились не дизайном вообще (хотя к нему претензий, как всегда, нет), а проблемой дверей.
В этом вопросе туринцы уже выступали в роли первооткрывателей. Когда в конце 60-х стараниями «подмастерья» маэстро Марчелло Гандини в моду вошли клиновидные кузова, традиционные распашные дверцы сочли для них недостаточно эффектными. Огромные поднимающиеся «ворота» для четырехместных моделей остались невостребованными, а вот двери так называемого гильотинного типа, откидывающиеся вперед, прижились. Владельцы суперкупе готовы были совершать акробатические этюды для того, чтобы попасть в кокпит своего неординарного автомобиля, но делали это с неохотой. Пока в категории Большой туризм в моде был аскетизм, с неудобством посадки и еще большим неудобством высадки мирились, как с неизбежным злом. Однако сегодня, когда Ferari Enzo и Lamborghini Murcielago стали вполне комфортабельными, на Bertoneсочли необходимым изобрести что-нибудь поудобнее «гильотины». Решение оказалось до смешного простым — всего-то и потребовалось, что перенести крепежные петли со стойки крыши на кромку капота и рамку лобового стекла. В результате двери купе открываются и вперед, и вверх, поэтому посадка-высадка даже удобнее, чем в седане. Кроме того, Birusa щеголяет голосовым управлением вспомогательным оборудованием и системой ночного виденья, различающей препятствия за 200 м по ходу, что позволяет обходиться без слепящего дальнего света.
| 
