Многофункциональный Ford Focus C-Мах обязан своим рождением сложным маркетинговым и компьютерным расчетам. Скрупулезно выведенная экономистами кривая динамики роста рынка автомобилей категории MAVв сегменте С и ползущий вверх объем продаж «много- функциональников», в том числе и в России, во многом определили техническую политику руководства компании. Новый автомобиль заложили на платформе Focus, успех которого на мировом рынке общеизвестен. Рождение C-Мах заняло всего два года, и достигнутый результат доказывает, что не всегда «быстро — это плохо».
Получилась очень даже удачная «рабочая лошадка», да еще и по вполне разумной цене. Чтобы не очень глубоко влезать в карман потенциального покупателя, разработчики отказались от семиместной компоновки — в небольших габаритах МА\/ семерых с одинаковым комфортом все равно не усадить, а платить за два сиденья, которые большую часть жизни пустуют, вряд ли разумно.
Учитывая предназначение семейной «палочки-выручалочки», заметно усилили переднюю и заднюю подвески, гидравлический усилитель рулевого управления заменили принципиально новым электрогидравлическим, поставили 16-дюймовые колеса, диаметр тормозных дисков увеличили до 300 мм, а ширину колодок довели до 25 мм. Колею, по сравнению со штатной, увеличили на 40 мм. Заметно удлинили базу. Все это накрыли кузовом, который можно считать большой дизайнерской удачей. Впрочем, вся эта начальная информация была почерпнута из фирменного пресс-релиза и первого, чисто внешнего, знакомства с «новорожденным». Детально познакомиться с новинкой предстояло в деле.
За два неполных дня в режиме жесточайшего цейтнота удалось преодолеть около 400 км, чего оказалось вполне достаточно для досконального знакомства с новым отпрыском рода Focus.
«Оседлать» удалось две версии C-Мах: бензиновую с двигателем Duratec1,8 л мощностью 120 л.с. с пятиступенчатой «механикой» и дизельную такого же объема с «шестиступкой». Всего же линейка силовых агрегатов для C-Мах состоит из одного инжекторного двигателя, отлично зарекомендовавшего себя на Mondeo, и двух дизельных наддувных с системой CommonRail.
В Россию же пока планируется поставлять только бензиновую версию.
А теперь попробуем провести параллельный тест-драйв двух машин одними руками одновременно.
Прежде всего, о том, что их объединяет. Во-первых, блестящая звукоизоляция. О своем присутствии под капотом двигатель впервые напоминает легким шумом где-то при 4000 об./мин. Во-вторых, эргономика водительского места. Правая рука просто сама собой опускается на удобную рукоятку рычага КПП. Высокая посадка вкупе с отличным передним обзором и «доступностью» боковых зеркал обеспечивают отличное маневрирование во дворе, на горной дороге, в гараже. Очень информативно рулевое управление с новым электрогидравлическим усилителем. А широта возможностей многовариантной компоновки позволит владельцу от души пофантазировать: машину, например, можно превратить в полноразмерный фургон или «банкетный зал»
(если установить небольшой столик для двух пассажиров на задних сиденьях), или просто легким движением руки сдвинуть задние сиденья на 100 мм назад, или вообще убрать из салона съемные кресла (кстати, они весят всего по 16 кг, что меньше, чем у основных конкурентов).
Рационализм в подходе к использованию скрытых полостей кузова просто удивляет, особенно он может потрясти таможенников. Под сиденьями, в боковинах багажного отсека, под ногами пассажира переднего кресла, в крышке панели приборов предусмотрено несколько отделений для хранения дорожного скарба, не забыли даже о дополнительной розетке в багажнике для переноски и холодильника.
Обеим машинам свойственны и кое-какие общие шероховатости, не влияющие, впрочем, на общее впечатление. Привод сцепления несколько мягковат и неинформативен, с первого раза поймать момент включения сцепления совсем не просто. Хотелось бы видеть более мягкой и менее шумной подвеску, особенно заднюю. Пустая машина довольно жестко реагирует на неровности. Впрочем, российские дороги, по-моему, сами все поставят на свои места, в самом прямом смысле этого слова.
Поведение двух машин с различными двигателями оказалось в какой-то степени неожиданным. При движении по равнинным и относительно прямым участкам дороги (а таковых нам досталось не много!) бензиновый двигатель показался немного «задушенным» нормами Евро IV — выхлоп-то и в самом деле чистый, но бензина ему явно не хватает, на одном воздухе быстро не поедешь! Нужно было немало времени, чтобы вывести автомобиль на стандартный дорожный режим. Зато дизель показал прямо- таки чудеса резвости. Турбонаддув делает свое дело исправно — машина отлично разгоняется, рабочий диапазон двигателя лежит в пределах 2000—4000 об. /мин, и ей вполне хватает четырех передач (из шести), чтобы уверенно обходить «тихоходов» на скоростях больше «сотни». На скоростной магистрали нашему экипажу удалось разогнать Focusдо 170 км/ч, а нашим партнерам по тесту—перевалить за двести.
Небольшие подъемы обе машины преодолевали практически в одном режиме — на третьей или четвертой передаче. Но по мере роста крутизны начинала проявляться разница в крутящих моментах бензинового (155 Нм) и дизельного (310 Нм) двигателей. Объективно, дизель вытягивал увереннее. Поговаривают, что в российской комплектации экологические характеристики двигателя Duratecопустят с небес на землю, добавят бензина, и он станет более динамичным и тяговитым.
Немного по-разному выглядели коробки передач. «Пятерка» вкупе с инжекторным двигателем требовала более частых манипуляций рычагом, «шестиступка» работала в более растянутых режимах и, по большому счету, потребность в высшей передаче возникала не часто.
Что касается управляемости и устойчивости, то здесь С-Мах превзошел все ожидания. Хитрые австрийские полицейские придумали устраивать перед въездом в некоторые городки настоящие ретардеры, заставляющие заметно снижать скорость. Всех, но не нас. Выписывая «змейки», мы просто не сразу заметили эти преграды. Электрогидрав- лический усилитель рулевого управления работает надежно и вполне информативно. Особенно важными оказались эти свойства С-Мах при обгонах на коротких прямых.
Позади остались 400 км по альпийским серпантинам, потрясающие пейзажи деревенек и городков, утопающих в ампельных цветах, неимоверная жара (в дни теста был установлен национальный рекорд жары в Австрии — +40°С). Калейдоскоп ярких впечатлений, и, главное, знакомство, прямо скажу, приятное, с отличным автомобилем.
| 
