Марка Fiat давно уже стала родной русскому человеку - прообразом вазовской «копейки» послужил когда-то Fiat124. Однако архаичный «жигуль» и современный седан Магеа разнятся как день и ночь.
А вот со своим сегодняшним оппонентом – Renault Megane Classic- итальянский автомобиль, наоборот, принципиально очень схож.
Облик обеих машин старательно сбалансирован. И Fiat, и Renaultимеют запоминающееся лицо. Тем не менее Fiatпоказался нам симпатичнее в целом, Renaultже понравился деталями.
Двигатели наших конкурсантов различны не только по объему, но и по конструкции. Некоторая некорректность в их сравнении вызвана тем, что Ріаі не поставляет на российский рынок машины с меньшим объемом, а РепаиК - с большим.
Фиатовский движок заслуживает отдельного разговора, но в рамках этого материала отметим только главное: созданный по модульному принципу итальянский двигатель воплотил в себе такие новшества, как два распределительные вала в головке блока, приводимые зубчатым ремнем, и четыре клапана на цилиндр газораспределительный механизм - с гидрокомпенсаторами зазоров. В итоге с объема 1747 см3 снимается 113 л.с. при 5800 мин ’. Этот двигатель, кстати, послужил основой для модификаций, устанавливаемых на спортивные модели Fiat, а также на Lancia и Alfa Romeo.
Двигатель Renault, напротив, - середнячок: 1598 см3, 90 л.с. при 5000 мин'1. Не слишком шустр на высоких оборотах, зато тяговит на низах и середине. Такой мотор более всего подходит для города. К тому же он допускает работу «внатяг», что позволяет лентяям реже переключать передачи.
Взяв старт, интенсивно разгоняемся. Некоторое время машины идут вровень, затем Fiat закономерно вырывается в лидеры. Дополнительные 120 кг его снаряженной массы компенсируются большей мощностью. Однако горячий темперамент Fiat Магеа (скорость 100 км/ч он набирает на 1,5 секунды быстрее)требует «усиленного питания»: каждую сотню километров «итальянец» поглощает в среднем на два литра бензина больше, чем «француз». Так что придется доплачивать за стремительность Р1а1 и довольствоваться меньшим пробегом на одной заправке - топливные баки автомобилей почти одинаковы по объему.
Благодаря независимой подвеске колес (задняя у Магеа пружинная, у Медапе торсионная; передние конструктивно схожи) обе машины цепко держат дорогу. Это касается как прямолинейного движения на скорости, близкой к максимальной (Fiat- 200 км/ч, Renault- 184 км/ч), так и прохождения крутых поворотов. К нашему удивлению, французский автомобиль со своими торсионами реагирует на дорожные неровности спокойнее, мягче, нежели итальянский, в работе подвески которого чувствуется этакая спортивная жесткость. Зато Fiatменьше кренится на виражах.
Машины вполне комфортны. Есть лишь некоторые нюансы. FlanpnMep, уровень шума в салоне. То ли звукоизоляция у Fiatподкачала, то ли так задумано, но его раскрученный двигатель звучит громче.
Обе машины снабжены надежными тормозами (дисковыми спереди, барабанными сзади), которые отличаются эффективностью и не допускают внезапного юза. ABSу наших «итальянца» и «француза» отсутствует.
Порадовало рулевое управление Магеа и Megane, отличающееся высокой информативностью. Гидроусилители руля - из породы интеллектуалов. Они увеличивают сопротивляемость вращению штурвала по мере роста скорости. Тем самым достигается отличная курсовая устойчивость машины, водитель получает возможность хорошо чувствовать дорогу.
Если цепляться к мелочам, отметим, что руль у Megane Classic показался нам малость «ватным», а у Магеа, наоборот, «сверхострым». Floэто нельзя считать изъяном - ставка делалась на разных водителей.
К пятиступенчатым механическим трансмиссиям обеих машин претензий нет. Передаточные числа в них подобраны по принципу золотой середины: скорость и тяговитость имеют максимально допустимые значения, определенные энергетическим потенциалом двигателей. Опять же о частностях: у Fiatболее удобный набалдашник рычага КП, а у Renaultчетче включаются режимы.
Задний обзор из салонов обоих автомобилей не идеален - не хватает «прозрачности». Так что при реверсе приходится в основном полагаться на наружные зеркала, которые у Fiatимеют несколько большую зону видимости. Двигаясь в темноте, мы не испытывали недостатка света фар, но гомофокальная оптика Fiatполучила комплиментов чуть меньше.
Когда за кормой остался не один десяток километров, и мы с уверенностью могли утверждать, что ездовые качества автомобилей заметно выше российского стандарта, пришло время разобраться с бытовыми вопросами.
Пятиместные салоны обеих машин весьма близки по своему обустройству. И немудрено - ведь их габариты мало различаются. Тем не менее за счет компоновки на заднем сиденье Р1а1 чувствуешь себя вольготнее. Особенно в области коленей.
Сами кресла у Магеа и Медапе одинаково удобны. Благодаря развитой боковой поддержке, оптимальной жесткости и правильной «анатомии» уровень их комфортности придется по душе даже привередам. Подогнать под себя передние сиденья труда не составит - в обеих машинах предусмотрено четыре механических регулировки. Перемещать кресла вертикально проще в Р|а1 - благодаря дискретности подъема. В более дорогих версиях машин, где применяется электропривод, такие различия вообще сводятся на нет.
Конструкция дверных замков у Медапе весьма актуальна для нашей криминально опасной действительности. Мало того, что замки помещены в цилиндрический защитный кожух и имеют тросовый привод, они еще и отвечают на чужой ключ холостым прокручиванием вставки. Машина располагает также фирменным иммобилайзером, блокирующим «несанкционированный» пуск двигателя (подобным электронным сторожем снабжен и Р1а1).
Передние панели автомобилей хороши каждая по-своему. Очевидно, что та и другая тщательно проработаны с практической и эстетической сторон. Органы управления, расположенные на них, в общем, одни и те же - отличаются только формой, цветом, расположением. Но у каждого из автомобилей имеются фирменные штрихи.
Так, в Медале при запуске двигателя высвечивается показатель уровня масла (в относительных единицах), электронные часы информируют о температуре наружного воздуха, магнитола имеет не только обособленный дисплей, но и дубляж основных кнопок управления на рулевой колонке. Магеа же может похвастать автоматическим (механическим!) отключением дальнего света при выключении габаритов, индикатором закрывания каждой двери, совершенным устройством прикуривателя и пепельницы.
В обоих автомобилях не возникнет проблем с размещением мелких вещей, поскольку отделений для них - в избытке; в обоих можно изменять угол наклона рулевой колонки, складывать по частям заднее сиденье. Грузоподъемность Renaultменьше, чем у Fiat, зато багажник намного больше — 510 литров против 430.
Что ж, оба участника встречи имеют практически равные шансы на успех в нашей стране. Они отлично, по-современному выглядят, обладают сопоставимым внутренним пространством, близкими эргономическими и динамическими показателями.
Fiat Магеа импортной сборки стоит сейчас (с растаможиванием) $21,9 тысячи - на две с лишним тысячи дороже Megane, зато имеет в комплектации воздушную подушку безопасности для водителя и электролюк в крыше. За Магеа также - небольшой перевес в скоростных качествах. Megane Classic в свою очередь немного универсальнее и экономичнее.
Можно сказать, что машины эти - одного поля ягоды. Только «итальянец» более спортивен, а «француз» более практичен. Надеемся, что в производственной программе ГАЗа и «Москвича» будет представлено несколько версий Ріаі и НепаиК, отвечающих различным вкусам.
Предполагается, что, «обрусев», эти замечательные автомобили подешевеют тысяч на семь. Значит, станут гораздо доступнее нашему брату россиянину.
| 
