Содержание:
«і» получили возможность протестировать предпродажный прототип кроссовера Renault Kajar. Он был привезен в Украину для того, чтобы адаптировать европейскую модель к нашим реалиям.
Слухи о том, что Kajar – это младший брат сегментообразующего городского кроссовера Qashqai, сильно преувеличены! У этих моделей есть только две точки пересечения: они созданы альянсом Renault Nissan и используют общую модульную платформу CMF. А дальше – сплошные отличия: совершенно разный экстерьер, уникальный для каждой модели интерьер, индивидуальные силовые агрегаты и трансмиссии, информируют Экономические Известия.
На украинский рынок планируется поставлять Kajar с тремя силовыми агрегатами: 130-сильными 1,2-литровым бензиновым турбомотором и турбодизелем объемом 1,6 л. На тестовом SUV был установлен 1,5-литровый атмосферный дизель (110 л.с./250 Нм), агрегатированный с преселективным «роботом» EDC (на «Кашкаях», кстати, используется вариатор).
Идеал? Нет в мире идеала!
Можно не любить французские авто, но дизайнерская школа Пятой Республики давно завоевала авторитет в мире железа, резины и бензина. Kajar — убедительное тому подтверждение: эта чертовщина чертовски хороша!
Кузов — динамичен, изящен и гармоничен. Он наделен куда большей экспрессией, чем тщательно сбалансированный японский собрат по платформе. И в нем не меньше дизайнерских находок, чем у дизайнерского концепта на крупном автосалоне. Только в нашем случае речь идет о массовом производстве.
Интерьер — под стать экстерьеру. В салоне нет приборной доски в привычном понимании этого слова — ее заменил огромный дисплей, который рисует шкалы с такой реалистичностью, что они кажутся всамделишными. Отказ от физических приборов позволил повысить информативность виртуальной инструментальной «доски» и улучшить читабельность показаний. Порадовало и то, что основная информация — скорость, обороты дизеля, остаток топлива, температура охлаждающей жидкости, давление в колесах (!), пр. выводятся на единую информационную панель — во время движения нет нужды стрелять глазами по двум, а то и по трем дисплеям, как у иных переполненных хай-теком авто.
Салон просторный, комфортабельный, современный, уютный, но с нюансами — нет в мире идеала!
Несмотря на большую высоту кузова у водителей с ростом выше 185 см могут возникнуть проблемы с посадкой: голова подпирает очень покатую крышу. Спинки задних сидений не регулируются по наклону. Передние кресла не имеют электроподогрева (зато в подлокотнике есть бокс-холодильник для напитков). Но в остальном — все ОК.
Обшитый кожей руль имеет удобный хват и приливы, удерживающие руки от соскальзывания со штурвала при агрессивном вождении. Педальный блок настолько хорошо сбалансирован, что о нем и сказать нечего.
Информационно-развлекательная система (ИРС) также оставила двоякое впечатление. Она хорошо звучит и воспроизводит видеофайлы с двух USB-портов, имеет проработанное навигационное обеспечение, но обладает специфическим экранным интерфейсом, к которому нужно привыкнуть.
Есть у ИРС и смешная особенность — задрав басы можно «расфокусировать» салонное зеркало. А собака тут вот где порылась: когда басовые динамики работают на большой мощности, ветровое стекло вибрирует, и эти вибрации передаются на зеркало. Из-за этого мелкие детали теряют четкость и отражение в зеркале кажется «расфокусированным».
Kajar оснащен двухзонным климат-контролем; достаточно эффективным, но после долгого стояния под солнцем салон вначале нужно продуть сквозняком, а потом включать кондиционер.
Задние сиденья складывают в пропорции 60/40, что позволяет перевозить в салоне крупные грузы и длинномеры. Сами сиденья удобные — даже через несколько часов непрерывной езды из-за руля встаешь без усталости.
Багажник — двухэтажный; под декоративным поликом есть отсек, вмещающий инструмент, мелочевку и полноразмерную запаску.
Kajar2
Дорога
Атмосферный дизель — агрегат голосистый. Однако высокое качество звукоизоляции моторного отсека не пропускает подкапотные шумы в салон до тех пор, пока не крутанешь атмосферник выше 3300 об/мин.
Сопряжения силового агрегата с роботизированной коробкой переключения передач (РКПП) можно назвать образцовым. Я не любитель «роботов» — при всех многочисленных достоинствах КПП этого типа обладают темпераментом курсанта деревенской автошколы — подловить, когда именно нужно сбросить газ, чтобы повышение передачи не сопровождался «ученическим» рывком, очень непросто. Однако, установленная на Kajar РКПП с двойным сцеплением работает мягко и быстро.
Тщательное сопряжение дизеля с «роботом» лучше всего замечаешь при рывке со светофора. Кроссовер оснащен системой «старт-стоп», но благодаря современной РКПП Kajar может «стрелять» при начале движения буквально за доли секунды. И стартовать не только быстро, но и аккуратно — без намека на характерную для «роботов» ранних поколений истеричность.
Машина обладает сбалансированной динамикой, позволяющей ощутить себя драйвером, но не превращать кроссовер с 20-сантиметровым клиренсом в норовистый спорткар.
Для своего класса Kajar обладает отменной управляемостью и предсказуемостью — ты чувствуешь «шелезяку», она — тебя, мир нам да любовь! На этом автомобиле можно лихо заложить вираж, по-хулигански «вкрутиться» в поворот и покрутить умопомрачительную «змейку». Но на разумной для кроссовера скорости!
Мотор «оживает» при 2000 об/мин. В зоне 3300-4000 об/мин дизель позволяет выполнять рискованные обгоны и переставки. А вот крутить его выше смысла не имеет — кроме звуковых эффектов добьетесь разве что экспоненциального роста расхода дизтоплива и неврастенических реакций на манипуляции с акселератором.
Проверить максимальную скорость прототипа не удалось — на крыше тестового авто были установлены поперечины для крепления багажа и уже при 80 км/ч их присутствие выдавало шаманский свист и вой, напоминавший песнопения Вия сотоварищи за несколько минут до первых петухов. При скорости выше 135 км/ч поперечины стали ощутимо влиять на аэродинамику автомобиля. При 150 км/ч и боковых порывах ветра такое влияние становится плохо предсказуемым.
Измеренный расход топлива порадовал: около 4 л/100 км на трассе (110-115 км/ч) и до 6,5 л/100 км в очень напряженном городском цикле (в нормальном — 5,6 км/100 л). И это при включенной музыке, работающем кондиционере и агрессивном стиле вождения.
Среди «сюрпризов», подстерегающих водителя на дороге — «бодрящий» рокот из динамиков при пересечении дорожной разметки. Ощущение такое, что пьяный байкер-юморист водрузил Harley с прямотоком на крышу газует там, салютуя слабому полу.
Самым сложным этапом дорожных испытаний для машины оказалась «стиральная доска» (она же «гармошка»). Украинские колдобины оказались французской подвеске не по пружинам — жестковата и шумновата (хотя с лежачими полицейскими мы разбирались на ура). Но следует учитывать, что в распоряжении редакции был предпродажный прототип, еще не адаптированный к сложносопряженным поверхностям им. «Укравтодора», на который молятся работники автосервиса. Поэтому лишать честно заслуженных баллов перспективный для нашего рынка автомобиль мы сочли неэтичным – ограничились примечанием.
Kajar3
Конкуренты и покупатели
Как заявил маркетинг-директор компактной линейки Renault Фредерик Арту, основным конкурентом для Kajar является его родной брат — Nissan Qashqai, хотя мне показалось, что француз слукавил: автомобили рассчитаны на разные целевые аудитории. Далее по списку следуют KIA Sportage, Hyundai ix35, Volkswagen Tiguan и Peugeot 3008.
С точки зрения дизайна, Kajar ориентирован на автомобилистов-индивидуалистов. Он выделяется в транспортном потоке, имеет экспрессивный облик (хотя в профиль похож на Mazda CX-7) и в продвинутых комплектациях обладает множеством премиальных опций.
Хорошо сбалансированная динамика и проработанная эргономика снимают ограничения по гендерному признаку — автомобиль бисексуален в техническом смысле этого слова. Водительский стаж тоже не имеет большого значения, хотя новичкам лучше потренироваться, дабы привыкнуть к габаритам.
О цене пока сказать нечего — на момент написания этой статьи стоимость Kajar в Украине оставалась неизвестной.
| 
