Можно ли соединить уникальную экономичность дизеля с динамикой спортивной машины?
Если раньше любая линия моделей Volkswagen начиналась с экономичного дизеля, теперь немцы представляют дизельный автомобиль как венец модельного ряда. Оснастив дизельный двигатель турбиной, производители машин практически на 100% решили все недостатки присущие атмосферному дизелю.
КАК ФОРСИРОВАТЬ ДИЗЕЛЬ.
В общем-то, здесь гораздо меньше возможностей по сравнению с бензиновым двигателем. Поскольку воспламенение происходит от сжатия нельзя ни изменить момент зажигания, ни увеличить степень сжатия (она оптимальна для камеры сгорания). Нельзя также поднять максимальные обороты (скорость процесса горения и массивные поршни не дадут этого сделать). Нельзя и впрыскивать больше топлива, не улучшив наполнение цилиндров и качество распыла (нарушится рабочий процесс, упадут экологические показатели). Строго говоря, не меняя форму камеры сгорания, характеристики топливной аппаратуры и фазы газораспределения, можно увеличить мощность лишь такого "атмосферного" дизеля, который конструкторы - из соображений экономии топлива или увеличения ресурса - специально "задушили". Разрабатывать новый рабочий процесс - дело чрезвычайно долгое, дорогостоящее и для небольших тюнинговых фирм абсолютно непосильное. Остается один путь - перекалибровка ТНВД на увеличение подачи. Как правило, насосы сделаны "с запасом" и это легко достижимо. Только вот сохранить экологические показатели в таком случае чрезвычайно трудно, а потому путь этот почти тупиковый.
Другое дело, если двигатель оснащен турбокомпрессором. Форсировка по наддуву успешно реализуется в двигателях внутреннего сгорания более полувека, и дизель - не исключение. В современных моторах работу ТНВД и турбокомпрессора контролирует электронный блок. Более того, стремясь преодолеть известный недостаток турбонаддува - запаздывание срабатывания, все конструкторы используют один и тот же прием. На современных турбинах этот недостаток не столь ярко выражен.
Производительность турбокомпрессора, изначально превышает необходимую, поэтому он достаточно эффективен на малых и средних оборотах. При максимальной же частоте вращения излишек воздуха стравливается через перепускной клапан в атмосферу. Таким образом, идея лежит на поверхности: чтобы повысить мощность, нужно увеличить давление наддува и, соответственно, подачу топлива - достаточно простой замены программы управления двигателем (это называется "чип-тюнинг").
ЕСТЬ ЛИ ПРЕДЕЛ?
До какой степени можно форсировать дизель? Удельная мощность 50 л. с./л сегодня уже никого не удивляет. Давление наддува 120 кПа тоже. На нашей практике, на
TDI
моторах, за последнее время:
1)
Hyndai Santa Fe Classic 2.0
CRDI - 30
лс
45
Нм
2)
VW T4 1.9 TDI - 25
лс
30
Нм
3) Грузовик
TATA -
+ 65лс 70Нм.
4)
......
Вообще, чиповать турбо дизель самое приятное и гарантированное занятие. При разумном подходе результат гарантирован и для тюнера и для потребителя.
МЫ - "ЗА"
Проблемы со страховкой не слишком волнуют тех, кто любит ездить быстро. К тому же во многих странах (в России тоже) не нужно представлять в страховые компании и фискальные органы данные об увеличении мощности, если не было замены двигателя. (Вообразите на минутку владельца "Жигулей", который, установив большие жиклеры в карбюратор и отрегулировав зажигание под "95-й" бензин, поспешит известить налоговую инспекцию о том, что ему надо доплатить за лишние пять лошадиных сил!)
Что касается долговечности деталей трансмиссии, то ее связь с мощностью не столь прямолинейна. Практика показывает, что манера езды влияет на нее намного больше, чем увеличенный (в разумных пределах) крутящий момент двигателя. "Гонщик" прикончит коробку передач на стандартной машине раньше, чем толковый водитель на автомобиле с форсированным мотором.
Чип-тюнинг для дизеля можно хвалить или ругать, но попробуйте другим способом прибавить 30 "лошадей" за такую же цену. Уже активно применяются дизели с системой "коммон рейл". В них электроника управляет давлением, моментом и продолжительностью впрыска топлива, работой турбокомпрессора и ТНВД. Возможностей для чип-тюнинга здесь много больше, но и добиться хорошего результата сложнее.
Так или иначе, в современных моторах все больше устройств управляется электроникой, и хороший программист вместе с толковым "инженером-двигателистом" могут сотворить чудеса.
