2011 год для казахстанцев запомнился многими знаковыми событиями. Среди главных – Двадцатилетие независимости республики и Азиада. К проведению сопутствующих мероприятий были приурочены различные пиар-акции, которые организовывали энтузиасты. Их целью было рассказать всему миру, в какой замечательной стране мы живем, а вместе с этим испытать себя, что-то в очередной раз себе доказать. Об одном из таких экстремальных приключений, организованном Казахстанским географическим обществом в канун Дня независимости, пойдет речь в нашем сегодняшнем рассказе.
Замахнулись наши соотечественники, ни много ни мало, на Южный полюс. От точки старта до центра полюса по заснеженным просторам Антарктики они проехали добрых 2306 километров. И нельзя сказать, что до них этого не делал никто, но казахстанцы подобную экспедицию проводили впервые, и теперь над Южным полюсом гордо реет флаг нашей страны.
Рассказать о путешествии мы попросили одного из участников экспедиции – Сергея Бодрова. Сергей вспоминал проделанный путь и вместе с нами заново переживал полученные тогда эмоции. Глядя на него со стороны, мы думали, что для подобных людей нет ничего невозможного, главное – захотеть.
– Скажите, Сергей, с чего все начиналось?
– Началось все в 2007 году, когда нас, группу энтузиастов, сделавших своим главным увлечением общение с первозданной природой, объединила идея создать Казахстанское географическое общество. Затем были всевозможные троффи-рейды как местного, так и международного значения, различные автопробеги и сложные экспедиции. За эти годы мы выросли в сплоченный и дружный коллектив, где все понимается с полуслова, обрели официальный статус.
– А как пришла идея посетить Южный полюс, и почему именно Южный?
– Мы планировали отметить чем-то значительным 20-летие независимости Казахстана, и идея совершить длительный автопробег понравилась всем. Вначале думали о Северном полюсе, но после общения со знаменитым полярником Дмитрием Шпаро, который убедил нас в том, что путь до Южного будет намного труднее, решили однозначно: идем к Южному. Подобрали команду, начали готовить транспорт.
– Расскажите о команде. Сколько было участников автопробега, кто они, как делились обязанности?
– Всего нас было семеро – счастливое число (смеется). Пять человек из Казахстана: двое ученых – Мазбаев Орденбек и Баймагамбетов Берик, они проводили всевозможные замеры и брали пробы воздуха, снега и т. д., и трое участников географического общества – Абдуов Нурлан, Орлов Константин и ваш покорный слуга. Мы с Нурланом в основном рулили, а Константин выполнял роль штурмана. Были в команде и не казахстанцы – известный российский путешественник-экстремал (основная профессия врач-хирург) Мозжухин Василий. За его плечами более 50-ти вылазок к различным удаленным точкам планеты. Кроме того, Василий известен своими видеоработами, и в нашем пробеге он еще выполнял функцию оператора. Сейчас готовится к выходу снятый им фильм об Антарктике. Седьмым участником нашей команды стал исландец Эйо. Он отвечал за техническое сопровождение колонны. Эйо трудится механиком в компании, где подготавливали наши машины, более того, сам участвовал в их сборке, поэтому лучшего специалиста было бы трудно найти.
– На чем добирались до полюса?
– Стартовали мы 5 декабря от станции Новолазоревская – отправной точки к полюсу. Ехали на трех специально подготовленных дизельных джипах. Машины проектировались и готовились в Исландии на базе компании «Арктик Тракс» – общепризнанного специалиста в этой области. За основу были взяты два Toyota Hilux и один Prado. Механики произвели колоссальные переделки в конструкции кузова и подвеске, позволившие установить шины диаметром 44 дюйма (чуть меньше, чем у «КамАЗа»). Модифицировали трансмиссию, доработали под экстремальные условия двигатель, установили дополнительные аккумуляторы, лебедки и расширили топливные баки. Одним словом, из обычных стоковых машин получились настоящие монстры, способные преодолевать безжизненные заснеженные пустыни. К каждому автомобилю в комплекте шел прицеп, на котором крепились баки с топливом, необходимое оборудование и наша поклажа.
– В таких экстремальных условиях – и дизель?
– В качестве топлива в таких случаях используется авиакеросин, разбавленный моторным маслом, в результате получается дизтопливо, не меняющее своей консистенции на морозе. Любое другое топливо, даже с различными присадками, замерзнет в два счета. К тому же наши машины были оборудованы предпусковыми установками «вебасто», так что с холодным пуском проблем не было.
– А как заправлялись? Неужели все везли с собой?
– Конечно же, нет. В стартовой точке, на станции Новолазоревская, мы залились под завязку: в машины по 300 л и плюс по 4 бочки (800 л) в каждый прицеп.
Затем по заранее спланированному маршруту транспортная компания самолетом доставляла топливо, сбрасывая его в бочках, привязанных к парашютам. Процедура, надо признать, для пилотов очень сложная и требует огромного опыта. Но за все время дозаправки с топливом накладок не было, за что пилотам отдельное спасибо.
– Какова была общая протяженность маршрута? Сколько ушло времени на его преодоление?
– Всего мы «отмахали» чуть больше четырех с половиной тысяч километров в оба конца. Туда мы ехали размеренно, и на всем пути было четыре основательных привала (лагеря), где наши ученые имели возможность заниматься исследовательской работой. В обратную дорогу выехали 14 декабря – в День столетнего юбилея первого покорения Южного полюса норвежцем Руалем Амундсеном. И на обратном пути темп движения изменился кардинально. Дело в том, что самолет, на котором нас должны были забирать со станции Новолазоревская, прибывал 21 декабря, а, учитывая сложные климатические условия, где любая, даже самая незначительная поломка могла отнять кучу сил и времени, на дорогу оставалось совсем мало. Кроме этого, мы получили метеорологическую сводку, согласно которой в Антарктику основательно и надолго пришел циклон, какого здесь не видели лет пятнадцать. Впрочем, в циклон мы все же умудрились попасть: скорость ветра – около 50 метров в секунду, практически нулевая видимость. В таких условиях мы смогли проехать всего 12 километров за весь день. Остаток пути ехали, исключив остановки на отдых полностью.
– Кстати, о поломках. С чем приходилось бороться?
– Каких-то значительных поломок не было. В основном все технические проблемы возникали из-за холода и шин. Кроме этого, постоянно приходилось проводить протяжку амортизаторов, менять всякие крепежи и лопнувшие от мороза гайки, но к этому мы готовились и потому справлялись с мелочами быстро. Были и серьезные трудности. К примеру, постоянное давление в наших шинах равнялось 0,4 бар, а это, как известно многим автолюбителям, практически спущенные покрышки. При застревании в снегу машину с такими колесами нужно успеть вывести на ровную поверхность минут за 5–7. Потом резина дубеет и машину можно вытаскивать только волоком. После таких «рандеву» каждый раз нам приходилось ставить палатку и отогревать колесо феном, а на это уходило по 5–7 часов. Да и вообще, в условиях экстремально низких температур, особенно при сильном ветре, все резиновые и пластиковые изделия моментально дубеют на открытом воздухе и буквально рассыпаются в руках. Именно поэтому при подготовке машин для Антарктики в качестве уплотнителей и прокладок используются различные силиконы и мягкие резиновые смеси на основе натурального каучука.
Еще была проблема с Prado, который в один прекрасный момент просто отказался заводиться. Как выяснилось позже, машина изначально была рассчитана на европейские эконормы Euro-4 и плохо отнеслась к нашему топливу. Вопрос решился увеличением доли моторного масла, добавленного в керосин.
– Как готовили и оснащали команду?
– В плане подготовки снаряжения все было продуманно до мелочей заранее, начиная от посуды из специального устойчивого к морозу материала и заканчивая личными вещами. Ничего лишнего, но достаточный для комфортного пребывания минимум. Это же касалось и провизии: сухофрукты, консервы, мясо и т. д. Что же до коллектива, то еще задолго до похода мы научились работать слаженно, распределили обязанности в команде. К примеру, при установке палатки каждый из нас выполнял свою функцию: один распаковывает, другой устанавливает направляющие, третий придерживает. Мы довели эту процедуру до полного автоматизма, и в итоге нашу канадскую десятиместную палатку, на установку которой обычно уходило не менее получаса, мы умудрялись ставить всего за 8 минут.
– Как держали связь с «большой землей»?
– Благодаря американскому оборудованию «Иридиум Опен Порт». Кстати, мы одними из первых опробовали его в условиях Антарктики. Постоянно мы находились в режиме связи и практически каждый день общались с семьями, отправляли короткометражные видеоролики, фотографии. Посетители наших страниц в социальных сетях и блогах могли отслеживать движение нашей экспедиции и получать оперативные фото- и видеоматериалы.
– А какие моменты пути запомнились особенно?
– Пожалуй, прохождение гор. Их видимая глазу высота, казалось, не превышала 600–700 метров, а на GPS-приборе фиксировалась на уровне 3000–4000 метров. То есть ногами у их подножья ты вроде стоишь на твердой основе, но фактически – на толще льда в 3000–3500 метров. Кругом огромные расколы, запорошенные снегом, и хоть большая их часть и отмечена на GPS-треке ранее побывавшими здесь полярниками, все же помнилось о том, что всегда есть место случайности. К тому же движение поверхности на Южном полюсе происходит постоянно. Материк на месте не стоит – смещается ледник. За последние сто лет центральная точка полюса сдвинулась метров на 120. Помня об этом, приходилось быть постоянно начеку, полагаться одновременно и на глаза, и на приборы, и, как говорится, на шестое чувство.
Особенно это было важно, когда мы попадали в буран и, несмотря на солнце, светившее круглые сутки, видимость становилась не многим более 7–8 метров. В какие-то секунды идущий впереди автомобиль бесследно пропадал из виду, и приходилось связываться с ним по рации. После сверки координат по GPS-прибору, выяснялось, что все мы стоим друг от друга в каких-нибудь десяти метрах. В условиях бурана машина моментально обрастала сугробом. Учитывая, что еда находилась в одной машине, палатка в другой, тепло (печка) в третьей, условия нашего похода без преувеличения можно назвать экстремальными.
– Ну и признайтесь напоследок, не хотелось повернуть назад?
– Случались ситуации, когда было реально трудно, но нас изначально увлекла общая идея, и в напряженные моменты команда как-то сплачивалась для решения проблемы. А что до желания повернуть обратно, оно было по возвращении домой – опять захотелось вернуться в Антарктику (снова смеется).
Текст: Дмитрий Саблин
Фотоматериал: участников пробега
Другие статьи по теме:
«Соллерс» подождет, пока «японки» развалятся
Чтобы обеспечить безопасность на наших дорогах
Эх, дороги Бердянска, грусть и печаль...
АМОРТИЗАТОР – ВСЕМУ ГОЛОВА!
Mercedes SL BRABUS T65 RS: Чернее чёрного
Дело возбуждено против водителя директора СШГЭС, насмерть сбившего пенсионерку
Пожарные проверяют ночные клубы Хакасии, где пройдут новогодние вечеринки
40 лет Владивостокской ТЭЦ-2
Проблема электроснабжения Слободки решится. Вопрос – когда?
Больше, выше, сильнее
|
