|
 СМОТРИНЫ И СБОРЫ
Даже относительно маленький Mercedes С — это все равно полноценный Mercedes, воплощение престижности и благополучия... Безупречные пропорции, стопроцентная узнаваемость: любая наружная панель этой машины излучает мягкий и благородный свет знаменитой трехлучевой звезды.
По принятой нами табели о рангах (см. АР № 24, 1993) Mercedes С попадает во второй средний класс, к которому относятся, например, Mitsubishi Gal ant, BMW 3-й серии, Ford Mondeo ит. д. Однако выглядит он крупнее братьев по классу, и индекс С (Compact) как-то не очень вяжется с этим солидным обликом.
Открываем багажник, замок которого задействован в общей схеме центральной блокировки. Полноразмерное запасное колесо расположено горизонтально в специальной нише, надежно закрываемой удобным люком, образующим пол багажника. Там же нехитрый водительский иструмент. В правой части багажника есть еще углубление, где надежно размещаются емкости с маслом, водой и прочие необходимые в дальней дороге вещи.
Места для нашего скарба (нас было трое) хватило с лихвой, а еще мы добавили 20-литровую канистру с соляркой — на всякий случай.
Итак, для дальних путешествий багажное отделение годится вполне.
ЧТО В САЛОНЕ?
Сразу стало ясно, что конструкторы учли кое-какие промахи предыдущей, 190-й, модели. Появился солидный
запас пространства над головой и по бокам от водителя и переднего пассажира. Просторней стало и тем, кто сидит сзади.
У водительского сиденья четыре эффективных механических регулировки. Две из них — продольная и угла наклона спинки — традици- онны, поэтому отметим лишь хороший доступ к регулировочным рукояткам и великолепный диапазон выбора положений. Помимо этого можно изменить угол наклона подушки сиденья и приподнять сиденье целиком. Все это позволяет быстро и удобно усесться, учтя все антропометрические данные водителя.
Один характерный штрих. Сиденья в первый момент кажутся излишне жесткими, что, кстати, часто встречается на немецких машинах. Однако через несколько минут вы замечаете, что и подушка, и спинка как бы приняли форму вашего тела, прекраснораспределив
удельное давление и обеспечив умеренную боковую поддержку. Появляется ощущение, что сиденье сделано на заказ — персонально для вас. И впрямь: находясь в машине по 10—12 часов ежедневно, никто из нас ни разу не пожаловался на боли в пояснице или «затекания»! Уставала разве что голова, и то — от обилия впечатлений.
Четырехспицевое рулевое колесо в данной комплектации не имело никаких регулировок. Нам это и не понадобилось. Нарекания вызвала лишь огромная кнопка звукового сигнала, скрывающая в своем чреве надувную подушку безопасности, а точнее — усилие ее срабатывания: чтобы автомобиль подал голос, нужно очень крепко на нее надавить.
Рычаг переключения пе
редач, педали тормоза и акселератора — прекрасны. А вот сцеплением пользоваться неприятно. При работающем двигателе на педаль приходит сильная вибрация, педаль «зудит». И если на трассе этого почти не чувствуешь (переключения передач редки), то в городе педаль все время щекочет ступню левой ноги, причем делает это неласково...
По сравнению с предшественником 190-й серии, приборный щиток ощутимо «разгрузился». Теперь здесь всего-то — спидометр, тахометр и два указателя: уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Остальная приборная информация — это блоки контрольных ламп и четыре светящихся жидкокристаллических цифровых индикатора, информирующие о суточном и общем пробеге, забортной температуре и времени суток. Символика контрольных ламп «на просвет» не видна, но при включении зажигания все они загораются и светятся до запуска двигателя. Так что можно заранее ознакомиться со всем перечнем предлагаемых сигналов и выделить наиболее важные для визуального контроля зоны.
Есть и еще один, чисто «мерседесовский», символ: желтый треугольник с восклицательным знаком. Он загорается при возникновении нежелательных режимов работы машины. Это начало проскальзывания колес или аквапланирования, «пере- крут» двигателя и т. д. Практически всегда он требует одного: сбрось газ!
Но выявились и конструктивные недостатки приборного щитка. Во-первых, при определенных углах падения солнечного света он бли- кует, лишая водителя возможности быстро прочесть информацию. Во-вторых, в темное время суток весь щиток «проецируется» на боковое стекло слева от водителя, что отвлекает и раздражает.
Управление головным освещением традиционно воз- ложенно на многофункциональную вращающуюся рукоятку слева от водителя. Четкость ее работы, понятность символов и алгоритм управления еще раз подтвердили наше мнение, что вряд ли может быть что-то удобнее и функциональнее.
Единственный подрулевой переключатель слева от ко
лонки здесь хорошо «загружен»: включение указателей поворотов, дальнего света фар, три режима работы стеклоочистителей плюс омыватель фар и лобового стекла... Такое обилие функций нас поначалу насторожило, особенно — включение «дворников» вращением головки рычага (поскольку нужно снимать руку с руля). Но освоились мы быстро, и вскоре уже все делали машинально. Раздражало только одно: этот рычаг расположен в неудобной зоне, а потому нужно отпускать левой рукой руль и перемещать ее значительно ниже правильного положения.
«ОДНОРУКИЙ ДВОРНИК» и ПРОЧИЙ СЕРВИС
Традиционный мерседесовский «однорукий дворник» (с автоматически изменяемой длиной поводка) обеспечивает великолепную зону очистки лобового стекла. Но качество очистки было отменным не всегда. При езде на высоких скоростях «дворник» оставлял на стекле широкие полосы водной эмульсии.
Зато фары в темное время суток оставили воистину самые светлые впечатления, а «глубокий» гидрокорректор и великолепное распределение световых пучков позволяли и ночью поддерживать весьма высокую скорость.
Система отопления и вентиляции на нашей машине была еще и с кондиционером. Помимо всего прочего,
прелесть этой системы в том, что она позволяет водителю и переднему пассажиру покапризничать: каждый выбирает микроклимат сам — система-то «раздельная»!
Здесь же расскажем о сдвижном люке на крыше. С помощью электропривода можно установить два основных положения. В первом случае приподнимается задняя часть крышки, что усиливает приток забортного воздуха, но при этом едва сказывается на усилении шума внутри машины. Во- втором случае люк сдвигается полностью. Когда заканчивался нудный дождь, а скорость была невысока, мы полностью открывали это «верхнее окно», подставляя свои усталые лица яркому весеннему солнышку. Но ехать быстрее 100 км/ч уже не хочется:становится
слишком шумно.
Система подъема стекол
на нашем автомобиле была комбинированной. Спереди — с помощью электропривода, а сзади — обычной рукояткой. Управлять передними стеклоподъемниками удобно. Кнопку, расположенную недалеко от рычага переключения передач, мы быстро стали находить наощупь, не отвлекаясь от дороги. При опускании стекла можно воспользоваться режимом «Auto» — для полного открытия после разового нажатия. А вот закрыть стекло таким образом почему-то нельзя. И это неудобно, ибо пока не закроешь стекло — не переключишь передачу (правая рука-то занята кнопкой стеклоподъемника).
Управление электрорегулировкой наружных зеркал никаких проблем не вызывало. Все удобно и все под рукой. Нов силу каких-то непонятных причин левое зеркало периодически «сбива-
лось». Никакой закономерности мы не нашли: иногда после остановки регулировка оказывалась нарушенной; затем, после других остановок, — все нормально. А потом опять — раз, и зеркало куда-то уехало.
А теперь немного о стереосистеме в нашей машине, а вернее — об одной из ее функций, заявившей о себе, правда, только на дорогах Германии. Едем мы где-то под Ганновером, в магнитолу вставлена кассета, и Андрей Макаревич негромко напевает о чем-то далеком, «институтском». Вдруг металлический голос диктора, заглушив Макаревича, начинает рассказывать о пробках и авариях на основных магистралях. Звучит это весьма своевременно и очень конкретно. А после Машина Времени, как ни в чем не бывало, зазвучала вновь... Очень удобная вещь!
Заканчивая описание внутренностей машины, отметим складывающиеся после нажатия специальной кнопки задние подголовники (это очень удобно при движении задним ходом), эффективный двухрежимный электроподогрев передних сидений и вместительный бокс между водителем и пассажиром, позволяющий спрятать гуда всю мелочов- ку, включая фотоаппараты и диктофон.
ЕЗДОВЫЕ СВОЙСТВА, ИЛИ ЧТО МОЖНО СЕБЕ ПОЗВОЛИТЬ?
Тяговая динамика автомобиля Mercedes С220 Diesel наверняка разочарует любителей динамичной езды. Еще в самом начале пути, выбираясь из запруженного дачниками Подмосковья, мы поняли, что этот мотор молодецкой прыти не проявляет. Особенно это чувствуется при трогании со светофоров или частых перестроениях. Увы, приходится «отпускать» особо ретивых «конкурентов», причем даже тех, кто едет на отечественных автомобилях. Или прогнозировать ситуацию на несколько ходов вперед, заранее разгоняя автомобиль до более высокой скорости.
Характеристика этого Дизельного двигателя весьма своеобразна и больше напоминает бензиновый мотор. До 3500 об/мин разгон очень спокойный, а затем в моторе « просыпается »некоторая
живость — и он уверенно «крутится» до 5000—5500 об/мин, но это — уже предел,
нижняя граница красной зоны тахометра.
Зато на трассе ситуация иная. Если движение не сопряжено с постоянными напряженными обгонами, Mercedes С220 Diesel легко и уверенно поддерживает заданный режим. Желаемая интенсивность переходных процессов уходит на второй план, и вы спустя некоторое время замечаете, что, «подоткнув» пятую передачу даже при 60 км/ч, можете ехать очень уверенно, постепенно разгонясь до желаемой скорости. В результате, установив для себя трассовую скорость 130—150 км/ч на более-менее свободном Минском шоссе, мы не утруждали себя частым переключением передач и наслаждались хорошей эластичностью современного дизеля. Но это, подчеркнем, относится лишь к свободным дорогам. В Польше, где основные магистрали узки и чрезвычайно загружены, при частых и порою весьма напряженных обгонах вновь дала о себе знать неторопливость машины.
А вот какие впечатления остались у нас от знаменитых германских автобанов. Там весь поток, причем вне зависимости от класса и года выпуска автомобилей, движется, как правило, не ниже 120 км/ч. Верхний предел скорости просто отсутствует, и все зависит лишь от возможностей машины, настроения водителя и редко встречающихся дорожных ограничений. Так вот. На нашем подопечном мы без проблем вписывались в этот головокружительный режим движения, периодически разгоняя машину до 170—180 км/ч и поддерживая эту скорость даже на затяжных подъемах в южной Германии. Но стоило по какой-либо причине сбросить ход до 100 км/ч, как вскоре, при последующем разгоне, идущие сзади «одноклассники» начинали настойчиво наступать нам на
пятки, вынуждая освобождать «быструю» левую полосу.
К работе тормозной системы, оборудованной АБС, претензий никаких. На протяжении всего пробега, в любых дорожных ситуациях, мы ни разу не упрекнули тормоза! Хорошее реактивное действие на педали, ее умеренное перемещение позволяют иметь желаемое замедление автомобиля во всем диапазоне скоростей. Антиблокировочная система вмешивается в действия водителя только в критических, аварийных ситуациях, напоминая о себе характерным постукиванием по педали тормоза. Автомобиль при этом сохраняет великолепную реакцию на действия рулевым колесом и не преподносит никаких сюрпризов.
Теперь об управляемости. Тут, увы, не обошлось без серьезных замечаний.
В целом у нас осталось впечатление, что все параметры управляемости выверены дотошно, до мелочей. Характер машины спокойный, размеренный, очень надежный и без спортивной остроты — в полном соответствии с имиджем. Удобная чувствительность и запаздывания на действия рулевым колесом делают машину очень послушной как в напряженном городском потоке, так и на трассе. С ростом скорости чувствительность машины ощутимо снижается, что значительно 'облегчает жизнь водителю, не требуя от него излишне строгого контроля траектории.
Реактивное действие рулевого привода с сервоусилителем хорошо на прямой и в пологих поворотах, однако при отклонениях руля на угол более 60 градусов реактивное действие ощутимо снижается, не обеспечивая водителя должной «обратной связью». Этот недостаток заметен, например, при съезде с автобанов: приходится «на
щупывать» нужную траекторию.
А теперь о самой серьезной претензии. Сразу оговоримся: мы почти уверены, что этот дефект принадлежит только этому, конкретному автомобилю. Еще в Подмосковье, двигаясь со скоростью (да простят нас гаишники) 120 км/ч, мы обратили внимание на траек- торное «плавание» машины. Поначалу появилось желание обвинить во всем российские дороги. Ан нет... Чем выше становилась скорость, тем заметнее рыскала машина. У водителя возникали ощущения, что в рулевом механизме был излишний люфт — и колеса сами по себе имели возможность отклоняться на небольшие углы. При скоростях движения 120—130 км/ч рыскания не слишком напрягают, но стоит «накинуть» еще 20—30 км/ч — и контроль траектории движения требует постоянной собранности и готовности к коррекции. Это особенно утомляло нас в Германии, ближе к югу, где местность становится холмистой, а дорога начинает петлять. До причины этого явления мы не докопались. Не исключено, что это связано с особенностями шин, они все же «почти зимние» — М + S.
Зато в предельных поворотах Mercedes С220 Diesel очень надежен и безопасен! Характер поведения этой заднеприводной машины в повороте прямо-таки переднеприводный: добавляешь тяги — едешь наружу, убираешь — плавно смещаешься внутрь поворота. И никаких «провокаций» — все очень плавно, прогнозируемо! Осталось впечатление, что сцепные свойства шин и возможности двигателя идеально сбалансированы. Как ни дави на «газ», сорвать машину тягой в занос не удастся.
Работа подвесок не вызвала никаких сомнений в хорошей адаптированности к
российским дорогам. Уровень вертикальных ускорений при прохождении большинства неровностей более чем приемлем. По нашим наблюдениям, даже на очень серьезных дорожных ухабах наш Mercedes легко обставит большинство других машин.
Но были и замечания. Швы и стыки весьма интенсивно «приходят» на кузов автомобиля, порождая не только вибрации пола и сидений, но и шумовое сопровождение. В принципе, к серьезным недостаткам это отнести нельзя, но тут уж табель о рангах обязывает... Тем более за машинами 190-й серии мы подобного не замечали. Кроме того, на незагруженной машине московские выбоины практически полностью выбирают ход отбоя подвески (когда пружина «растягивается» до предела), что сопровождается звучным хлопком.
Внутренний шум можно условно разделить на две составляющих: шум от дороги и шум от двигателя. И вот что интересно. В России превалируют шумы от дороги, заглушая все остальное. А на цивилизованных дорогах доминирующим источником шума становится двигатель, сообенно в диапазоне 4000— 5000 об/мин, а это, как мы уже отмечали, наиболее «ездовой» режим.
Задняя обзорность великолепна (помните, даже подголовники задних сидений автоматически убираются). Хороша и передняя обзорность, ноестьзамечания. Поначалу мы неуверенно «контролировали» противопо
ложный от водителя угол капота. Но быстро сориентировались и привыкли. Хуже дело с широкой передней стойкой кузова. В левом повороте она перекрывает водителю солидный сектор обзора, а там запросто может «спрятаться» пешеход или мотоциклист. Здесь уж ничего не поделаешь, надо периодически вытягивать шею, дабы уберечься от неприятностей.
Итак, позади шесть тысяч километров. Что в итоге?
Mercedes С220 Diesel — очень удобный и функциональный автомобиль, прекрасно адаптированный к самым жестким дорожным условиям. Его безопасность, как активная, так и пассивная, не вызывает сомнений, передавая водителю столь желанные в наше сумасшедшее время чувства уверенности и спокойствия. Добавьте сюда удивившую нас экономичность: при том, что большую часть пути мы преодолели в близких к предельным скоростных режимах, средний расход топлива за всю поездку составил всего-то 7,4 литра на 100 километров! Ну, а для тех, кому важнее не экономичность, а темперамент, есть и очень резвые «бензиновые» версии компакт-класса. Но о них как-нибудь в другой раз. Добавим напоследок, что официальныйдилер
Mercedes-Benz в Москве, фирма Автомобиль — Звезда России, предлагает Mercedes С220 Diesel за DM38500 (заводская цена).
| 
