|
 ЕСЛИ немного преувеличить, то можно сказать, что в нашей стране с большими автобусами, тем более городскими, — дело труба. Конечно, городские автобусные хозяйства стараются изо всех сил, ремонтируя машины Ikarus из когда-то братской Венгрии и ЛиАЗ-677 образца 1967 года, но реальная обстановка такова, что в течение трех последних лет парк автобусов почти не обновлялся. Бывший основной поставщик городских автобусов, ЛиАЗ, выпускает меньше 4 тысяч машин в год, хотя мог бы делать в два раза больше — сказываются и нехватка комплектующих, и пожар в моторном корпусе КамАЗа, откуда завод получал двигатели. Автобусы Ikarus теперь безумно дороги, Львовский автобусный завод тоже оказался за границей — на Украине...
что ТАКОЕ «АЛЬТЕРНА»?
Все началось в 1991 году, когда ЛиАЗ предоставил своим подразделениям самостоятельность. С согласия руководства начали создаваться товарищества, которые позже брали площади в аренду, а первым отделился НТЦ — научно-технический центр, созданный для доводки автобуса 5256. Дело в том, что этот автобус был разработан еще в 1982 году, но его никак не могли дотянуть до «конвейерного» уровня, и лишь с помощью НТЦ ЛиАЗ- 5256 удалось запустить в серию — восемь лет спустя после создания. Поэтому все достоинства и недостатки ЛиАЗов сотрудники НТЦ знали досконально. Мысль о создании автобуса новой концепции у них зрела давно, но теперь появилась возможность ее реального воплощения — и бывшее НТЦ превратилось в товарищество Альтерна.
Вначале Альтерна выполняла заказы ЛиАЗа, но в январе этого года полностью выкупила свое имущество — и сегодня, как утверждает ее шеф Владимир Жаворонков, это единственная в нашей стране частная автомобильная фирма.
«Мозговой центр» Альтер- ны находится в Ликино-Ду- лево — производственный корпус фирмы стоит сразу за оградой ЛиАЗа. Но, хотя новорожденная Альтерна и ли- кинский гигант соседствуют, их подход к созданию автобусов различается кардинально.
Раньше все отечественные автобусы (и не только они) проектировались подобно детской игре, где отдельные части надо подогнать друг к другу так, чтобы получилась целая картинка. Положил неправильно — картинки не получится. Примерно так создавался и нынешний ЛиАЗ- 5256: моторный отсек был рассчитан только на дизель КаМАЗ, задний мост и элементы пневмоподвески покупались в странах СЭВ.
За рубежом все обстоит иначе. Автобусные фирмы даже гордятся числом производителей, агрегаты которых можно поставить на их машины — автобусы собираются подобно домино, где костяшки можно положить гак, а можно и эдак.
Примерно по такому же принципу проектировались и автобусы Альтерны, с одной лишь разницей: за рубежом богатство выбора определяется насыщенностью рынка, а у нас — в основном непредсказуемостью ситуации (взять тот же пожар на КамАЗе...).
Отсюда два основных пункта идеологии Альтерны — простота и взаимозаменяемость агрегатов. Это особенно важно потому, что автобусы будут производиться на периферийных, как правило, бывших авторемонтных или конверсионных предприятиях. И еще: никаких импорт- ных деталей (даже из ближнего зарубежья), никаких сложных штампов и небольшая номенклатура кузовных деталей. Автобусы имеют плоские борта и окна, что позволяет наладить их производство от начала до конца практически на любом машиностроительном предприятии, где стоит разметочная плита, так что с момента получения документации до выпуска первого образца проходит не больше полугола. Подобная концепция позволяет снять и проблему с техобслуживанием, поскольку все агрегаты Альтерны давным-давно знакомы механикам и инженерам.
Самому «сгарому» автобусу Альтерны. городской модели 4216, только-только исполнился год. В январе нынешнего года появился сочлененный вариант, в марте
—междугородный Турист, в мае — автобус для аэропортов. Машина 4216 уже прошла сертификацию в НАМИ.
Что касается производства, то планируется выпускать до восьми тысяч автобусов в год.
Сегодня готовую продукцию уже выдает Энгельс- ский завод спецавтомобилей
(филиал троллейбусного завода ЗиУ, который собирал кунги), сборка налажена на заводе Агрореммаш в Перми. На очереди — совместное предприятие в Казахстане, заводы Новосибавторемонт и Амурмаш (кстати, последний завод перед тем, как купить документацию, провел сравнительную экспертизу автобусов ЛиАЗ, Альтерна и машины из Южной Кореи). Собираются наладить производство и в самом Ликино
—до тысячи автобусов в год.
Интересно, что периферийные заводы (кроме СП в
Казахстане) практически не связаны с Альтерной и, тем более, не отчитываются перед ней — ликинский центр лишь продает документацию и помогает на начальной стадии.
ДИЗАЙН и ИНТЕРЬЕР
Дизайн автобусов — дело тонкое. Как ни старайся, автобус, грубо говоря, все равно будет иметь форму параллелепипеда с окнами по периметру. Достаточно взглянуть на продукцию зарубеж - ных мастеров:издалека
можно и не отличить автобусы Smit от Renault, Plaxton от Padane... Непривычный на их фоне облик Альтерны объясняется в основном особенностями технологии, ноавтобусы узнаются мгновенно. Больше всего они напоминают американские Greyhound 60-х годов; можно провести параллель и с сегодняшними Blue Bird из США или Prevost из Канады. Сами конструкторы называют этот стиль «military art», то есть воен-
ный — нарочито прямые линии, плоские борта и окна с закругленными углами.
Наиболее впечатляюще выглядит междугородный автобус, особенно в первоначальном варианте с рифлеными «рефрижераторными» бортами: этакий туполобый монстр... В салон ведет узкая дверь и крутая лестница, но конструкторы сразу успокоили:снаружи удариться о
кромку проема весьма трудно, а внутри проложен мягкий валик. Интерьер, конечно, аскетичен, и в нем преобладают прямые углы (и это тоже следствие простоты конструкции), но в целом комфорт можно вполне сравнить с нынешним ЛАЗом. Есть и шторки на окнах, и блоки вентиля - ции/освещения над сиденьями (весь интерьер делает сама Альтерна).
Поскольку пол автобуса расположен очень высоко (в Германии такие машины называют Hochdecker, «высокопалубный»), то объем багажного отсека удалось довести до 7,2 куб. м — чуть меньше, чем у популярных в нашей стране, но куда более длинных Ikarus 250. Многочисленные люки открывают доступ не только к багажному отделению, но и к элементам подвески, топливному баку, аккумулятору, отопителю-подогревателю Ржевского завода по лицензии Webasto. Интересная деталь: блоки коммутации на всех моделях расположены не за наружным лючком, как на ЛИАЗе, а в перегородке за водителем, куда не проникает грязь и влага.
ТЕХНИКА
В моторном отсеке автобусов достаточно места для любого двигателя, будь то V-об- разная «шестерка» или «восьмерка». Двигатель рас
положен спереди, приблизительно там же, где и у ЛиАЗа- 677. Сейчас прорабатываются варианты установки силовых агрегатов ЗиЛ-645, Cummins и дизеля Deutz с воздушным охлаждением, который собирается по лицензии недалеко от казахского филиала.
При выборе коробки передач пришлось действовать по принципу «тот же результат простыми методами». Дело в том, что на ЛиАЗе стоит гидромеханическая КПП, удобная, но сложная и, к тому же, Львовского производства. Поэтому на Альтернах стоят обычные, 5-ступенчатые механические КПП, но они могут иметь микропроцессорное управление. Это управление, разработанное КамАЗом и подмосковной фирмой Турботехника, включает передачи в соответствии с выбранным алгоритмом (в крышке КПП стоят специальные клапаны и силовые иневмоцилиндры). А на тот случай, если электро
ника откажет, на пульт выведены кнопки резервного включения передач.
Тормоза Альтерны имеют пневмопривод, как и ЛиАЗ- 5256, но сами барабаны с кулачковым разжимным механизмом выполнены, как на «шестьсот семьдесят седьмой» модели.
Рессорно- пневматическая подвеска тоже напоминает ЛиАЗ-677 (на модели 5256 она полностью пневматическая), но выполнена по-другому. Если у ЛиАЗа нагрузку воспринимали так называемые «быки» — продольные рамы с двумя пневмоэлементами на каждой, то здесь «быки» связаны в единую Н- образную рамку, облегчающую нагрузку на мост. Шины взяты от ЛиАЗ-677 — они камерные и проще в ремонте.
Отопление — больной вопрос отечественных автобусов. Кто не знает, что в старом, хотя и тесном ЛиАЗе, где теплый воздух идет от двигателя, тепло даже в лютые морозы, a Ikarus с автономными отопителями напоминает вагон-рефрижератор (впрочем, утверждают, что водители просто не включают печки). Альтерны отапливаются точь-в-точь, как венгерские машины — с помощью жидкостных отопителей, но эта система может быть изменена в зависимости от того, насколько эффективной она окажется.
Кроме этого, прорабатывались варианты установки кондиционеров Siitrak и Thermo King, но их устанавливают только по заказу.
Вот пожалуй, и все, что мы хотели рассказать о фирме Альтерна и ее автобусах.
Конечно, эти машины пока «не дотягивают» до международного уровня (хотя два автобуса этим летом исправно сопровождали марафон Москва—Париж), да и предназначение у них другое: как можно скорее закрыть брешь в автобусном хозяйстве и
хоть немного разрядить обстановку. А тогда уже можно будет думать о специальных системах для въезда инвалидных колясок в салон, устройстве kneeling для опускания уровня пола на остановках и прочих удобствах, которые, увы, пока для нас недосягаемы.
| 
