Сегодня треть российских предприятий убыточны, еще треть едва сводит концы с концами, при этом 83% экспорта приходится на сырье. Данные нерадостные, однако, отчет за первое полугодие главы Минэкономразвития Германа Грефа Президенту был выдержан в радужных тонах — средний прирост промышленного производства составил 6,8% и положительные тенденции на перспективу прослеживаются четко. Низшая точка кризиса вроде бы пройдена, но подъем выглядел бы еще эффектнее, если бы экономические показатели не тянули вниз две «паршивые овцы».
Проблемы производителей сельхозтехники вполне объяснимы — новые машины селу жизненно необходимы, но без господдержки (ее оказывают во всем мире) они недоступны. А вот то, что производство легковых автомобилей снизилось на 3%, объяснить, пользуясь общепринятыми экономическими критериями, нельзя. Население предпочитает вкладывать средства в «долгоиграющую» продукцию — а один из самых ходовых товаров оказывается невостребованным! И рост потребительской активности только начался — емкость российского авторынка к 2005 г. оценивается в 22 млрд, долларов. Любой выпускник Гарварда скажет, что так не бывает, но у него нет опыта езды на продукции нашего автопрома.
По данным Государственного таможенного комитета РФ, в Россию с 1995 г. ввезено около 3 млн. иномарок. Не так уж много, учитывая огромный отложенный спрос и то, что с конвейеров ежегодно сходит до 1 млн. легковых машин. «Скелет в шкафу» у автопрома вовсе не упущенная прибыль, а изменившееся сознание массового потребителя, понявшего, что автомобиль и «Жигули» — это не совсем одно и то же. Лобби мобилизовало все свои немалые резервы, только не производственные, а подковерные, и добилось-таки действий правительства под лозунгом «Тащить и не пущать!» Первостепенная задача состояла в обрушении вторичного рынка, что и было сделано в этом году благодаря введению так называемых заградительных пошлин на подержанные иномарки, Эта акция затмила в СМИ все другие экономические решения, однако, не могу избавиться от впечатления, что ее толкователи за деревьями не разглядели леса.
Дубина журналистского гнева обрушилась на исполнительную власть за то, что она выполнила свою святую обязанность — защищать отечественного производителя. Но вынужден признать, что как не хорош Passat семилетней «выдержки» по сравнению с новенькой «десяткой», завоз его и иже с ним в промышленных масштабах — это путь «третьего» мира. А вот закрывать страну и для «трехлеток», а такие машины составляют основу мирового вторичного рынка, совсем другое дело: по русскому обычаю, вместе с водой мы выплескиваем и ребенка. Зато можно с чистым сердцем пенять старожилам ВТО: видите, мы даже тверже вас стоим на пути цивилизованной торговли и идем на великие жертвы ради чистоты рыночных отношений. Все равно там нипочем не догадаются, что эта твердость линии больше похожа на раннюю стадию трупного окоченения рынка иномарок. Как водится, крайними оказались простые автомобилисты, но вот вопрос — не напрасны ли жертвы, и виден ли свет в конце туннеля?
Когда первый и весьма болезненный взнос за «клубную карту» ВТО был сделан, Греф обмолвился о том, что в недрах его ведомства зреет проект о введении 35-процентных пошлин уже на новые автомобили, что равнозначно полному запрету их ввоза. Мягко говоря, сильно удивленную общественность и напуганных бизнесменов поспешили успокоить. Мол, если это и случится, то не завтра, а года через три, и не навсегда, а лет на пять, после чего пошлины вообще отменят. Напряжение вроде спало, но лично мне в министерской откровенности слышатся отголоски погребального колокола. Однако если вы думаете, что колокол звонит по иномаркам, то глубоко ошибаетесь.
| 
