Сконструировать автомобиль, даже сделать его опытный образец — это еще полдела. Другая половина — испытания, доводка, в ходе которых отвергаются одни решения, находятся другие, моделируются типичные и нетипичные ситуацииг проверяется соответствие «новорожденного» всем действующим нормам и правилам\ а главное — требованиям потребителя, для которого он, собственно, и создан Словом, испытания — это сложный и кропотливый процесс. где требуются не только знающие, квалифицированные специалисты, но и дорогостоящее оборудование, специальные сооружения. Иначе нельзя: каков уровень доводки, такой будет и машина, Научно-технические комплексы\ предназначенные для испытаний автомобильной техники, в просторечии называют просто полигонами. В мире их немного: это вещи «штучные», по большей части принадлежащие крупным автомобилестроительным компаниям или национальным ассоциациям, У нашей отечественной отрасли тоже есть свой полигон\ расположенный на территории Дмитровского района Московской области, В нынешнем году он отмечает свое тридцатилетие.
Через секунду этот автомобиль с дистанционным управлением врежется в бетонный куб. Так изучают последствия фронтального столкновения рованных специалистов, к тому же вооруженный передовой и разнообразной исследовательской техникой — от лабораторно - стс11 д ов о го обо рудова ни я до крупнейших стационарных сооружений, многие из которых уникальны. Среди последних — огромная аэродинамическая труба, в которой без труда помещается любой автомобиль, даже большой грузовик или автобус. В том же ряду надо упомянуть и камеру коррозионных испытаний, и пылевую камеру, и комплекс по изучению пассивной безопасности, и еще многое другое.
Все это вместе — действительно прекрасно вооруженный исследовательский центр, занимающий территорию в 25 квадратных километров.
Чем же он занимается?
Если говорить коротко — обеспечивает экспериментальную базу для всех заводов и научно-исследовательских институтов отечественной автомобилестроительной отрасли. Но не только для них. Здесь же идут испытания специальной автомобильной техники для других хозяйственных отраслей, в том числе оборонной, авиационной, ракето строительной и т. д.
Вполне естественно, что высокий научно-технический потенциал российского автополигона привлекает к себе внимание и многих зарубежных автомобильных фирм, особенно тех, кто заинтересован во внедрении своей продукции на российский рынок и, соответственно, адаптации ее к условиям пользования в России. Но если в прежние годы среди заказчиков и партнеров по понятным причинам преобладали предприятия из стран-членов СЭВ, то ныне на первый план выдвинулись виднейшие корпорации Западной Европы,
Японии, Южной Кореи.
С переходом страны крыночной экономике и созданием системы сертификации товаров, присутствующих на рынке, у НИЦИАМТ появилась еще одна функция, причем, возможно, важнейшая. Как известно, в мировой автоиндустрии действует единая методика потребительских оценок и одобрения продукции, определяемая Женевским соглашением 1958 года.
Систематическое диагностирование обязательно для машины, проходящей пробеговые испьлания показывает, что принятое решение правомерно не только формально, но и по существу. Как ни хороши зарубежные машины, как ни современна их конструкция, спроектированы и доведены они совсем для других эксплуатационных условий. Здесь неуместно называть фирмы и модели, однако упомянем хотя бы некоторые конкретные дефекты, которые можно считать наиболее типичными. В их числе: «пробой» шин до дисков и деформация ободьев колес; незащищенность подкапотного пространства от губительного действия грязи; уменьшенная в полтора-два раза (по сравнению с Европой) долговечность колесных подшипников; недостаточный ресурс штоков амортизаторов; неприспособленность системы питания (особенно впрыска) к нашему товарному бензину. В отдельных случаях встречались недостатки и посерьезнее, вроде несоответствия в распределении тормозных сил по осям, проявляющегося на скользких дорогах. Словом, резон в сертификационных испытаниях импорта есть, и очень немалый.
Подводя итог краткому рассказу о том, что представляет собой НИЦИАМТ, наш сегодняшний юбиляр, хочется отметить два обстоятельства.
Нередко случается услышать досужее мнение: зачем нам еще как-то сертифицировать импортную технику? Лучше бы, дескать, просто поучиться у Запада, как надо делать машины. Опыт полигона
Во-первых, наши автомобилисты слабо информированы о профессиональных испытательных делах в автомобильной отрасли. А в том, что там происходит, много поучительного, практически полезного и, наконец, просто интересного. Вероятно, впредь мы сможем с помощью специалистов периодически знакомить читателей АР с этой увлекательной стороной автомобильной жизни.
Во-вторых, о самом положении, в котором находится НИЦИАМТ. В современной обстановке у него предостаточно и экономических, и организационных трудностей, но коллектив исследователей успешно их преодолевает. Практически все работы, которые ведет автополигон для нужд отечественных и зарубежных фирм, — контрактные. Однако позволительно спросить: а как же с общими проблемами, в которых заинтересованы не столько производители машин, сколько все мы — рядовые автомобилисты и граждане своей страны? Кто закажет и оплатит полигону исследования национального масштаба, касающиеся экологии, безопасности на дорогах, эксплуатационных вопросов? Ответ очевиден: это должно сделать правительство, предоставив НИЦИАМТу статус государственного научного центра, сформулировав необходимые задачи и предоставив бюджетное финансирование для их решения. Именно так поставлено дело за рубежом (ЕРА и NHTSA в США, TRL в Англии, UTAC во Франции, TNO в Голландии и т. д.), где государственные центры примерно на четверть или на треть своих мощностей загружены общенациональными проблемами при соответствующей оплате. Пора и у нас внедрять этот опыт.
| 
