|
 Будет еще хуже? Будет.
Но кому?
ВСЕМ ясно, что с увеличением импорта иномарок наши автозаводы попали в тяжкое положение. Взаимные неплатежи, недопоставки комплектующих для сборки автомобилей, инфляция и рост цен на сырье и энергоносители, — все это пагубно сказалось на положении автозаводов.
С другой стороны, наши автозаводы уже давно привыкли существовать за счет правительственных кредитных вливаний, и их руководство полностью потеряло способность прогнозировать ситуацию, хотя не надо быть семи пядей во лбу, чтобы три-четыре года назад предсказать ход развития событий и подготовиться к нему.
Как развивалась ситуация в 1993 году? Единственным способом поддержания рентабельности в минувшем году было сокращение производства при повышении отпускных цен завода.
Этот процесс продолжался весь год, что постепенно привело к затовариванию складов розничных продавцов.
Наконец цены превысили пределы платежеспособного спроса, и розничные продавцы перестали брать автомобили с завода, продавая их только со складов по старым ценам.
Территории автозаводов заполнились невостребованными автомобилями, и в конце 1993 года, под предлогом новогодних праздников, переоснащения производства и т.д., конвейеры автозаводов были остановлены. Расчет простой: за время вынужденного перерыва розничные продавцы постепенно очистят склады, будет тайм-аут для налаживания утраченных связей со смежниками и получения недостающих комплектующих, а покупатель привыкнет к новым ценам... И все вернется на круги своя.
Но это только одна, наиболее очевидная сторона дела. В сложившейся ситуации, когда у автозаводов нет возможности ни организовать разработку и производство конкурентоспособных автомобилей, ни организовать ритмичное и рентабельное производство сегодняшних моделей, было найдено чисто «совковое» решение — «хватать и не пущать».
То есть, «хватать» за руки иностранных производителей и не давать им организовать цивилизованную продажу и обслуживание автомобилей, «не пущать» их на российский рынок, отгородившись от всего мира высоченными заборами таможенных пошлин, акцизов, НДС, таможенного залога и так далее.
Предполагаю, что и новорожденный ABBA («Поехали!») приложил к этому руку.
В сложившейся ситуации покупатель поневоле будет вынужден обратить свой взор на отечественный автомобиль, что позволит опять поднять отпускную цену. Кстати, АЗЛК и ГАЗ уже провели эту операцию совсем недавно. Следующий ход за ВАЗом, это только вопрос времени.
Казалось бы, для проведения в жизнь этого «соломоноварешения», которое само по себе не свидетельствует о наличии творческих качеств у руководителей нашей автомобильной промышленности, нужно было оказать беспрецедентное давление на правительство, таможню и т.д.
Но я лично думаю, что все было иначе. Скорее всего, окончательное полюбовное решение было принято без активного сопротивления со стороны государственных организаций: им засветило удовлетворение своих фискальных интересов и солидное пополнение скудной государственной и ведомственной казны. Теперь не только юридические, но и физические лица практически не могут ввезти иностранный автомобиль в страну или
приобрести его в России без сумасшедших выплат.
Пытаясь хоть как-то оправдать творящийся на государственном уровне беспредел, ответственные работники выступают в печати с разъяснениями «государственных интересов». В интервью газете Известия (22.01.94) первый зам. председателя ГТК Кругликов, естественно, выступает в защиту малоимущих слоев населения. Цитирую: «А как же миллионы россиян, и не мечтающих об автомобиле, пребывающих в бедности?». Следующая цитата: «В том и заключается государственный взгляд, чтобы некими массовыми мерами, регулирующими массовые явления, решить проблемы общества в целом .и каждого его члена в отдельности».
Мне лично кажется, что для решения этих самых проблем люди уже платят подоходный налог, а подобные заявления Кругликова возвращает нас в недоброй памяти времена раскулачивания. Но все это уже было и стало горькой вехой нашей истории.
И вообще, как может только-только нарождающийся в нашей стране и составляющий опору государства во всех нормальных странах средний класс взять на себя функции государства, обеспечивая приемлемый уровень жизни для всех его граждан?
Из той же статьи ясно, что и мэр Москвы выступает против ввоза подержанных иномарок в столицу.
Остается лишь согласиться с мнением автора статьи: забота мэра — это состояние дорог, стоянок и всего, что имеет отношение к городскому хозяйству. Остальное — забота ГАИ и других организаций, ответственных за ввоз и безопасную эксплуатацию транспорта.
«Вы что, хотите, чтобы у нас появились сотни тысяч безработных?». Эта фраза была произнесена одним из ответственных работников на проходившей на Дмитровском полигоне встрече импортеров и производителей иностранных автомобилей с представителями Госстандарта, НАМИ, Полигона и ГТК 28 сентября 1993 г.
Опять «государственные интересы», «борьба с безработицей», — но, как обычно, все поставлено с ног на голову.
Насколько я понимаю, в условиях рыночной экономики, когда предприятия отрасли почти полностью акционированы, государство не может, не имеет права нести ответственность за их коммерческую политику, ошибки и просчеты. И уж тем более перекладывать на граждан страны задачу по вытаскиванию из пропасти предприятий целой отрасли.
Коллективы этих предприятий — далеко еще не все население страны, и не они одни находятся в тяжелом положении. А в условиях рынка выживает сильнейший. И пусть хоть кто-нибудь из власть предержащих объяснит, в государственных ли интересах, чтобы сотни тысяч людей ежедневно, используя финансовые, энергетические и сырьевые ресурсы государства, производили продукцию, не отвечающую требованиям не только вчерашнего, но и позавчерашнего дня?
Примечательно и то, что наиболее сильный удар был нанесен именно по тем классам импортных автомобилей, которые вообще не выпускаются в нашей стране и поэтому не являются прямыми конкурентами отечественным автомобилям. Это тяжелые джипы, представительские и спортивные машины, то есть наиболее дорогие и престижные автомобили с большим рабочим объемом двигателя.
А это еще раз заставляют усомниться в желании правительства оградить отечественных производителей от конкуренции. Скорее всего, это замешанное на острой зависти же
лание содрать побольше с имущих сограждан...
Примечательно, что подобные нашим барьеры на пути ввоза импортных автомобилей ставят либо страны с высокоразвитой собственной автомобильной промышленностью, либо страны с ограниченной территорией. Ни к той, ни к другой категории Россию отнести нельзя (к одной — к сожалению, к другой — к счастью). Так что ссылки на мировой опыт в данном случае как минимум сильная натяжка.-
Итак, российские граждане лишаются права выбора товара. Грубо говоря, бери, что дают.
Весьма сомнительна и экономическая целесообразность подобных ограничений. По сути дела, правительство повторяет политику наших автозаводов — ограничивая ввоз импортных автомобилей, оно одновременно увеличивает поборы, желая компенсировать потери. На мой взгляд, любой имеющий под рукой калькулятор, кое-какие статистические данные, нормы налогообложения и таможенных сборов в состоянии доказать, что нынешняя система ввоза импортных автомобилей — это путь в тупик и что она никак не соответствует финансовым интересам страны.
Резко взметнувшаяся стоимость иномарок неминуемо приведет к еще большему интересу криминальных структур к этому бизнесу и, как следствие, к повышению уровня преступности. Я имею в виду рэкет, нападения на автосалоны, угоны автомобилей и нападения на водителей с целью отобрать машину силой.
Какова же позиция представленных в России официальных производителей и импортеров иностранных автомобилей, дилеров?
Недавно в Москве прошла их третья официальная встреча. И если на первых двух все выступали весьма сдержанно и ожидали от правительства взвешенных и оправданных решений, то теперь все надежды испарились, и мало кто смог скрыть раздражение.
Уважаемых господ можно понять: одним росчерком правительственного пера обращены в прах годы кропотливой работы, миллионы вложенных долларов, франков и т.д.
Продажа автомобилей с января 1994 года практически парализована. Некоторые подумывают о сворачивании своей деятельности. Никакой интерес к российскому рынку не может оправдать потерь, которые несут сейчас эти фирмы и их партнеры. Но сами инофирмы еще могут, хлопнув дверью и зализывая раны, удалиться с нашего автомобильного рынка. А вот как быть их российским партнерам? Как насчет социальной защищенности безработных работников автосалонов, сервисных станций и дилерских контор?
Но думается, что пережив сертификацию автомобилей, сертификацию сервисных станций, выжив в борьбе с рэкетом и бюрократией, затратив нечеловеческие усилия и колоссальные средства, иностранцы не уйдут так просто с российского рынка.
Учитывая, что в последней встрече принимали участие представители дипкорпуса стран-участниц (а это уже серьезно), возможны следующие шаги:
1.Создание ассоциации производителей и импортеров иностранных автомобилей, действующих на территории России (гуртом и батьку бить легче).
2.Организация встречи с премьером Черномырдиным (впрочем, мало кто надеется на ее успех).
3.Обращение в Европарламент с просьбой о введении адекватных пошлин и налогов для российских автомобилей, поставляемых за рубеж.
4.Обращение в ГАТТ с просьбой воздержаться от включения России в члены этой организации.
Давно известно, что всякое действие рождает противодействие.
Конечно, положение критическое, но не безнадежное. И надо бороться не только чтобы выжить, но и для того, чтобы приобщить нашу страну к цивилизованному автомобильному бизнесу.
Нынче таможня грозит (опять не объясняя подробностей) очередными изменениями порядка ввоза автомобилей и таможенных тарифов с марта этого года. Не думаю, что следует ожидать изменений в лучшую сторону. И я был бы очень рад ошибиться...
| 
