|
 Тяговая динамика не располагает к агрессии. 2,5-литровый 80-сильный дизельный двигатель при трогании с места и начальном этапе разгона проявляет некоторую тягови- тость и приятную мягкость реакций на действия педалью акселератора. Однако по достижении скорости 90—100 км/ч процесс разгона становится вялым, размазанным. Даже при необходимости лишь незначительно ускориться, чтобы двигаться вровень с транспортным потоком, вы с удивлением замечаете, что педаль газа уже в полу, а сколько-нибудь заметных изменений почему-то не произошло. Что делает водитель в этом случае? Правильно, он тут же «подтыкает» четвертую передачу, надеясь получить ответную реакцию машины. Ан нет, автомобиль разгоняется лишь чуть охотнее, но столь же незаметно. Особенно это неприятно при обгонах. Постепенно выработался такой алгоритм управления динамикой. Разогнав Galloper, с горки этак до 120 км/ч, водитель старается сохранить этот кинетический запас, оставляя на прямой педаль акселератора утопленной до отказа. Затем, подбираясь к очередной «жертве» обгона, он рассчитывает расстояние до встречной машины и только потом, если результаты вычислений позволяют надеяться на успех, обгоняет. Справедливости ради отметим, что при очень спокойной, размеренной езде по городу, да и за его пределами, эти проблемы не столь болезненны, а двигатель исправно выполняет свои функции в диапазоне оборотов от 1500 до 3500—4000.
Тормознаясистема
Hyundai Galloper без АБС, но в целом неплохо справляется со своими обязанностями. Реактивного действия на педали поначалу немного не хватает, но потом к этому привыкаешь и легко регулируешь процесс замедления. На сухом асфальте, при торможении на грани юза, не было отмечено никаких отклонений или рысканий. Однако в дождь шины KUMHO ведут себя не лучшим образом. Их блокировка случается в тот момент, когда, по вашим понятиям и ощущениям, еще имеется запас. Но и в этой ситуации поведение машиныпонятно, прогнозируемо, неожиданностей.
Управляемость Hyundai Galloper требует определенной адаптации водителя, особенно, если до этого момента он не общался с внедорожниками. Солидные крены кузова, очень умеренная чувствительность к управлению и весьма заметные запаздывания на действия рулевым колесом делают автомобиль задумчивым, ленивым в своих реакциях. Подобные явления типичны для большинства автомобилей высокой проходимости.
Рулевое управление, оснащенное сервоусилителем, обеспечивает неплохое реактивное действие на прямой и в пологих поворотах. Но при углах отклонения руля более 90 градусов темп нарастания усилия заметно падает, ощутимо ухудшая контроль положения управляемых колес.
На асфальтовых покрытиях при входе в поворот Hyundai Galloper демонстрирует явную недостаточную поворачиваемость, что требует от водителя несколько больших, чем хотелось бы, углов поворота рулевого колеса. Причем реакция автомобиля ступенчата, и более- менее быстрое движение по криволинейному участку дороги происходит так. Первоначальный поворот рулевого колеса вызывает интенсивный крен кузова, но едва заметное желание машины повернуть. Поначалу крены настораживают, но вскоре вы понимаете, что они не опасны и воспринимаете их как должное. Затем автомобиль, выбрав все «зазоры», мягко и плавно входит в поворот, постепенно начиная распрямлять траекторию движения. Вот здесь-то и требуется довернуть «баранку», чтобы остаться на нужной траектории. Но это еще не все. В последней фазе поворота, уже на выходе, возникает ввинчивание машины внутрь поворота, которое приходится компенсировать поворотом руля уже в обратную сторону, поскольку запаса по тяге практически нет. (Если бы он был, то это «ввинчивание» можно было бы, вероятно, компенсировать нажатием на газ.) Подобное прохождение поворота оптимальным, конечно, не назовешь, однако, даже в предельных режимах, Galloper все делает очень плавно, без резких срывов, оставляя тем самым водителю время подумать и внести коррективы.
| 
