|
Новый кузов готовила другая группа дизайнеров, которую возглавлял Эмиль Зова- да. Сперва из машины хотели сделать двухместку на укороченной базе, но руководству концерна эта идея не глянулась, и базу, наоборот, удлинили. Популярность «спортивного» стиля неудержимо падала, покатые крыши стремительно выходили из моды, «мускулистая» сглаженность форм уступала место угловатым и резким линиям — на подходе был монументальный «неоклассицизм» с его виньетками, традиционалистскими фаль- шрадиаторами и накапотны- ми украшениями. Если символом марки Oldsmobile в пятидесятых—шестидесятых годах была ракета, то теперь не в диковинку на этих автомобилях были парадные гербы в пышном псевдорыцар- ском стиле, и один такой герб достался как раз модели Toronado, для которой при ее появлении на свет ничего более чужеродного и представить себе было невозможно. Ей тогда хотели было сделать
накапотное украшение в виде хромированной фигурки знаменитого Кинг-Конга, — этакий «символ мужественности», олицетворение грубой силы: ноги короткие, руки длинные, головка малюсенькая, атлет атлетом, — но идею эту «зарубили» в верхах: дескать, «карикатура»! А куртуазно-маньеристский медальон под чеканное серебро на спортивной машине
—это что, не карикатура?!
Собственно, от спортивной
машины в автомобиле Toronado образца 1971 года не осталось почти ничего. Новый стиль более всего напоминал... Cadillac Eldorado прежнего образца (эту модель в 1971 году также полностью переоформили, и не сказать, чтоб очень удачно) ; правда, авторский коллектив единодушно утверждал, будто источником вдохновения послужил упомянутый нами выше Cord середины тридцатых. Можно, конечно, спорить о качестве художественного решения автомобиля Toronado «второго поколения», — но нельзя упускать из виду тот факт, что дизайн группы Зовады оказался не в пример долговечней всех предшествовавших: машина образца 1971 года выпускалась на протяжении восьми лет почти без изменений, тогда как любая предыдущая модель удерживалась на производства два года максимум. Опять же и цифры сбыта говорят сами за себя: рекордный объем реализации по автомобилю Toronado был достигнут в сезоне 1973 года — отнюдь не самого лучшего года в истории американского автомобилестроения, — и составил он чуть более 56 тысяч экземпляров.
Во второй половине семидесятых, когда спрос на машину снова начал падать, была предпринята отчаянная попытка придать ей дополнительную привлекательность в глазах покупателей — путем радикального переоформления крыши салона. Во-первых, автомобилю сделали взамен нормального заднего окна «панорамное», то есть заворачивающееся на боковины верха; во-вторых, саму крышу выполнили «Т-образной», как на некоторых модификациях машины Chevrolet Corvette,
—оставив от нее лишь довольно узкую среднюю сек
цию, а боковые заменив тонированными стеклами, которые нажимом кнопки могли в нее убираться. Называлось все это Toronado XSR и смотрелось попросту шикарно — как раз для тех «первых парней на деревне», которым пришла пора менять свой старый Toronado раннего выпуска на что-нибудь по-но- вее. К сожалению, новый верх безбожно протекал под самым слабым дождем, и его пришлось оперативно переделывать прямо посреди модельного года, — заменив убирающиеся боковые секции цельным затемненным стеклом, отчего машина приобрела разительное сходство с автомобилем Mercury Sun Valley образца аж... 1954 года! Новая модификация обозначалась XS и тоже продержалась на производстве меньше года; в общей же сложности таких «специализированных» автомобилей Toronado было изготовлено лишь немногим более пяти тысяч штук.
Начиная с модели 1979 года Oldsmobile Toronado резко уменьшился в размерах — и, что еще хуже, был унифицирован с автомобилями Cadillac Eldorado и Buick Riviera. Но самым тяжелым ударом по исключительности образа этой машины стал обвальный переход амери-* канского автомобилестроения на переднеприводную компоновочную схему, — если прежде Toronado был в своем классе единственным и неповторимым, то теперь на машину, не имеющую переднего привода, только что пальцами не показывали и не улюлюкали вдогонку: «Ретроград!! Консерватор!!!». Кончилось все это тем, что среди машин Oldsmobile к началу девяностых остался один-единст- венный автомобиль с приводом на задние колеса — большой универсал Custom Cruiser. И, уходя навеки в прошлое, Toronado прихватил его с собой, — до конца выполнив свою историческую миссию, точно на буксире введя марку Oldsmobile в новую эпоху, где нет места традиционалистическим подходам и решениям. С1993 года среди моделей Oldsmobile заднеприводных автомобилей больше нет совсем.
Наша публикация «Кабель с сюрпризами по-чешски» в предыдущем номере АР вызвала реакцию сильную и незамедлительную. Нетрудно догадаться, что отклики исходили в первую очередь от тех организации, чьи интересы так или иначе были затронуты этой статьей. Последовавшие встречи и выяснения были плодотворными — в их ходе выявились существенные обстоятельства, о которых мы и хотим рассказать читателям.
На этой фотографии, которую читатели видели в предыдущем материале, показан комплект для Самары, хотя в статье речь шла о проводах для Жигулей. Причина этой накладки объяснена в тексте
ПЕРВАЯ информация состоит в следующем. Для изготовления высоковольтных проводов фирма TESLA покупает кабели нескольких типов — как чешского производства, так и зарубежного. Технический уровень этих изделий разный, соответственно они закодированы индексами от !А до 8D (Чем больше число, тем лучше показатели). Как свидетельствует фирменный каталог, для российской техники с обычной батарейной системой зажигания изготовители ограничиваются кабелем типа 1А (низший класс), а для машин с бесконтактной системой большой мощности (например, ВАЗ-2108) используют высококлассные кабели типа 6С или 7D, Последние, кроме того, предписаны для ВАЗ-2107 и АЗЛК- 2141, хотя за что им такая честь — непонятно (видимо, учли возможность появления на этих моделях бесконтактных систем, в свое время проанонсированных заводами, но так и не дошедших до широкого круга потребителей).
Тип 1А — это и есть тот самый кабель, который стал объектом теста АР. По техническим условиям фирмы TESLA пробивное напряжение его изоляции равно 15 кВ, а рассредоточенное сопротивление лежит в пределах 13—25 кОм/м. Цифры вполне корреспондируются с результатами наших экспертов. (Заметим в скобках: в статье вместо кОм было напечатано Ом, но опытные автомобилисты, надеемся, не сомневались, что это опечатка, за которую мы и приносим извинения читателям). Что касается минимальной рабочей температуры, то она
ограничена пределом —20 °С, поэтому неудивительно, что сорокаградусный мороз российского ГОСТа оказался для провода губительным.
По поводу этих сведений можно сказать следующее. Чешский провод из кабеля типа 1А сделан по чешскому же стандарту и вполне ему соответствует. Но сам этот стандарт отражает эксплуатационные реалии Центральной Европы, где сильных холодов не бывает, а вот борьба с радиопомехами ставится едва ли не во главу угла. Вытекающее отсюда- ухудшение энергетики иск- рообразования никого не пугает: в мягком климате и при хорошем качестве бензина его последствия остаются незамеченными. Суть в том и состоит, что выпускаемые провода чехи предназначают для Жигулей у себя дома, и там они как раз такие, как надо. Естественно, их с успехом можно использовать в любых других регионах планеты с аналогичными условиями, в том числе и у нас. Но специальных «всепогодных» проводов для необъятной России, соответствующих российскому ГОСТу и рассчитанных на сертификацию в нашей стране, TESLA пока не делает, хоть и собирается.
Теперь о проводах для Самары. При использовании кабеля типа 7D с силиконовой изоляцией технические показатели их куда как хороши: пробивное напряжение не менее 30 кВ, низкотемпературная переносимость до —40С. Правда, рассредоточенное сопротивление кабеля с целью подавления радиопомех и здесь необычно велико (9—21 кОм на метр против 2 кОм у отечественного «синего» провода), но зато нет резисторов в наконечниках, присоединяемых к све
чам (у нас стоят5,6 кОм), поэтому общие сопротивления цепи сопоставимы. Что же касается кабеля типа 6С, то он отличается несколько меньшей морозостойкостью (до — 30 °С), поскольку силикон тут пониже качеством. Внешних же отличий он не имеет.
Читатель, вероятно, согласится, что все вышесказанное весьма познавательно и интересно, но редакция обогатилась этими знаниями лишь «пост фактум». А вначале, уподобившись самым обычным покупателям, мы не располагали никакими заводскими документами и только видели перед собой три одинаковых коробки, различавшихся лишь надписью на торце: Samara, Lada и Aleko. Кабели везде черные, диаметром 7 мм, поэтому первую коробку ничтоже сумняшеся отправили в фотолабораторию для съемки, а две другие — на завод для экспертизы. Это была первая накладка.
Вторая, если судить с позиций сегодняшней информированности, заключалась в том, что в коробке с надписью Aleko оказались «жесткие» провода, сделанные из кабеля типа 1 А. В принципе, такая комплектация логична, ибо на «сорок первых» при любом моторе система зажигания обычная, однако это противоречит сведениям каталога TESLA. Вывод понятен: нас и тут ничто не могло насторожить.
В итоге проведен полноценный тест для более дешевых «жестких» проводов с поливинилхлоридной изоляцией, а вот усовершенствованные и перспективные провода с силиконом остались своего рода заделом для будущей работы. Жаль, конечно, но вот так сложилось.
Ну, а завершить наш «комментарий вдогонку» хотелось бы несколькими чисто практическими замечаниями.
Не надо пугаться, увидев в продаже высоковольтные провода с маркой TESLA: в
конце концов, любые импортные запчасти, если они не сделаны специально для России, отличаются известным своеобразием характеристик. Тем более, что у вас есть шанс увидеть в коробке с надписью Lada или Aleko провода с кабелем высокого технического уровня (в коробках для Самары они должны быть всегда). Но и с кабелем типа 1А вы будете ездить вполне безбедно, если живете в благоприятной климатической зоне, а машина оснащена обычной системой зажигания.
Хотя, разумеется, даже в таком случае силиконовый кабель все-таки предпочтительнее. Если вы остановили свое внимание именно на нем, не ленитесь открыть коробку и помять провод в руке. Мягкий провод очень легко отличить от жесткого, даже не имея возможности прямого сравнения. Не полагайтесь на этикетки, а тем более ценники: только собственная рука откроет вам истину.
Стоит также обратиться к производителям и коммерсантам: господа, отнеситесь к покупателям уважительно и не обрекайте их на упражнения кистями рук, равно как и на изучение заводских маркировочных значков. Коробки с проводами разного класса должны заметно отличаться внешностью; как минимум, на них следует наклеивать ярлыки типа «только для обычных систем зажигания», «для умеренного климата», «без ограничений по напряжению и температуре» и т. п. При такой заботе о покупателе его рука, отдающая деньги продавцу, не дрогнет.
В заключение надо сказать, что нас порадовало сообщение представителя фирмы о том, что работа над вариантами комплектаций специально для России идет. Мы, со своей стороны, впредь будем следить за этим делом.
| 
