|
ПОЛУЧИВШИЕ ПРИЗНАНИЕ
Чтобы какой-то новый смазочный материал стал всеобщим достоянием, его надо разработать, всесторонне испытать и поставить на серийное производство. Но этого мало. Продукт можно назвать полноценным лишь после того, как он получил одобрение в соответствии с принятыми международными нормами. Происходит это следующим образом.
Во главе пирамиды традиционно стоит API — American Petroleum Institute (в переводе — Американский институт нефти). Он разрабатывает и совершенствует классификацию масел, требования к ним, а также методы их испытаний. Организационные вопросы решает ILSAC — международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов. Далее идет целый ряд известных в мире автомобилестроительных фирм, располагающих необходимым научно-техническим потенциалом и входящих в систему международной сертификации. Там, в их исследовательских центрах, оценивают потребительские свойства предлагаемого сорта, присваивают индекс соответствия определенному классу качества по API и вязкости по SAE, а затем выдают «аттестат зрелости» . Только после этого масло считается признанным в международном масштабе и годным для повсеместного применения. Процедура непростая и довольно дорогая, но она надежно оберегает потребителей, которые и составляют фундамент квалификационной пирамиды.
На протяжении многих десятилетий наша нефтеперерабатывающая промышленность ни в каких «международных играх» не участвовала — не было нужды. Масло делалось для внутреннего потребления, для отечественных машин, а импортных в стране было ничтожно мало. Сегодня ситуация в корне изменилась, поэтому изготовители масел, хотят они того или нет, вынуждены пользоваться цивилизованными мерками.
Серьезные производственники так и поступают. Уже более десятка вновь разработанных российских моторных и трансмиссионных масел получили официальные сертификаты международного одобрения, поэтому их без всяких скидок и оговорок следует считать соответствующими заявленным категориям качества и применять в любой импортной и отечественной технике, где эти категории рекомендованы. При этом нельзя не учитывать, что рыночная цена отечественных продуктов существенно ниже, чем их зарубежных аналогов.
Перечень масел, прошедших международную аттестацию, приведен в таблицах 1 и 2. Содержание этих таблиц нуждается в некоторых комментариях.
Моторное масло Ufalub Super было первенцем в выходе на международный уровень, но сейчас, после освоения в Уфе марки Ufalub HD Extra, его выпуск вряд ли будет продолжаться!. То же, видимо, произойдет и с пермским Vels HD Extra с вязкостью 20W-40 после того, как закончится сертификация варианта с вязкостью 15W-40. Таким образом, реально мы имеем дело с тремя весьма схожими сортами моторных масел. При использовании в дизельных двигателях они относятся к категории качества CF-4 — сегодня в мире наивысшей. Категория SG для бензиновых двигателей тоже весьма высока (выше только SH), в наши дни за рубежом она наиболее употребительна. Несколько хуже обстоит дело с показателями вязкости. Если вязкость 40 при рабочей температуре (то есть примерно 13—16 сСт при 100 °С) очень подходит для нашей техники, то низкотемпературный показатель 15W в районах с суровой зимой явно недостаточен для того, чтобы не иметь проблем с холодным пуском. Испытания дали следующие результаты : легкий пуск двигателя обеспечен до —15 °С (динамическая вязкость масла менее 3500 сП), прокачиваемость системы смазки сохраняется до —20 °С (вязкость не более 30000 сП), полное замерзание наступает при —30 °С. Если та
кие показатели вас не устраивают, придется покупать какой-либо импортный продукт с индексом 10W (а то и 5W).
Среди трансмиссионных масел несколько особняком стоит сорт Rexol MBG. Он не годится для гипоидных задних мостов и вообще конических редукторов (значит, и для АЗЛК-2141), а предназначен для механических коробок передач, включая переднеприводные автомобили с поперечным двигателем. Остальные масла для механических трансмиссий относятся к классу GL-5 и, следовательно, пригодны для любых агрегатов, в том числе для гипоидных редукторов. Среди них четыре сорта имеют показатель вязкости 85W-90, то есть по назначению и свойствам подобны широко известному ТАД-17, видимо, несколько превосходя его по смазывающим качествам. К ним близок и Novoil Т, но он имеет индекс вязкости 80W-90 и, следовательно, обладает улучшенными низкотемпературными характеристиками. Совсем особое положение занимает Rexol МВАТ — первое отечественное масло для автоматических коробок передач, успешно прошедшее проверку на международном уровне.
С ПРИСАДКАМИ LUBRIZOL
Всякое автомобильное масло в принципе состоит из двух элементов. Основа, или база, представляет собой строго определенную и хорошо очищенную фракцию природной нефти (у «синтетики» ее заменяет специальное вещество, полученное химическим путем). Второй
элемент — пакет присадок — хоть и меньше по объему, но очень важен, поскольку именно он придает товарному маслу заданные свойства.
Изготовители масел редко занимаются самостоятельным приготовлением присадок, чаще покупают их — либо по отдельности, либо в виде готовых наборов. Поэтому производство присадок — это отдельная отрасль нефтехимической индустрии. Тут есть свои «киты», которые незнакомы широкой публике, однако они оказывают огромное влияние на выпуск масел, разработку новых сортов и общий прогресс в этой области.
Бесспорный лидер в производстве присадок — поначалу американская, а ныне по сути интернациональная компания Lubrizol, которая делает около 40 % мировой продукции такого рода, имеет много заводов в разных частях света и
три крупных исследовательских центра — в США, Англии и Японии.
С концерном Lubrizol наша нефтехимия имеет давние связи. Именно эти контакты обеспечили нам качественный скачок начала семидесятых годов, связанный с пуском завода в Тольятти и наступлением «жигулевской эпохи» в автомобильной технике. То же происходит и сегодня, в период новой реформаторской волны. Правда, теперь в этом процессе понемногу начинают участвовать и другие зарубежные фирмы, но Lubrizol по-прежнему играет доминирующую роль. В таблицах 3 и 4 представлены отечественные моторные и трансмиссионные масла для нашего внутреннего рын
ка, в которых полностью или частично используются присадки фирмы Lubrizol (сюда не включены сорта, уже рассмотренные в предыдущем разделе нашей статьи).
При рассмотрении таблиц у читателя может возникнуть естественный вопрос: а почему все эти продукты, в которых используются присадки именитого концерна, не претендуют на международную сертификацию? Объяснение простое. Как ни важны присадки, но основа тоже должна быть сделана на должном уровне, а мы в этой технологии безбожно отстаем. Модернизация же требует больших денег и сил. Ведь если говорить об объемах, то производство базового масла — это почти то же, что выпуск го
товой продукции. Иными словами, надо реконструировать самую основу наших заводов, что по нынешним условиям задача почти неподъемная и вряд ли решаемая без посторонней помощи.
Впрочем, сказанное отнюдь не следует понимать так, что наши несертифициро- ванные масла по качеству безнадежно плохи. Если говорить о тех, которые маркируются индексом SF (или Г по ГОСТ 17479.1), то среди них есть сорта, приближающиеся к аттестуемому уровню. Худо-бедно, но какая-то модернизация производства идет, и определенные результаты этого процесса видны. А главное, что основной парк нашей автомобильной техники пока еще очень непритязателен. К примеру сказать, жигулевские моторы при рождении были рассчитаны на масло класса SE, ныне на Западе прочно забытое. Следующий класс — SF — там тоже уже выходит из употребления, а нам он куда как впору. Словом, черная икра к нашему столу, конечно, хороша, но и кабачковой вполне можно обойтись.
ЕСЛИ ЗАДАЧА НЕПРОСТА
О маслах говорится и пишется много. Но сколько бы статей ни появлялось на эту тему, в практике всегда могут возникнуть вопросы, готовый ответ на кото-, рые найти невозможно. Это может быть связано с применяемостью тех или иных сортов в каких-то специфичных услови
ях, соответствием новых или ставших доступными смазок той технике, где ранее они не предусматривались, и еще многое другое. Возникают проблемы и у производственников, и у эксплуатационников, и у дилеров. Чтобы решить их, иногда достаточна простая консультация со специалистами, но иногда дело может вылиться и в целевые, весьма сложные и объемные испытания.
Куда обращаться со всеми такими трудностями? Существует ли фирма, способная находить компетентные решения и «снимать головную боль»?
Организаций, так или иначе занимающихся изучением смазочных материалов, в нашей стране не так уж мало, но автомобилистам наиболее близка та, которая называется НАМИхим. Создана она недавно, но отнюдь не на пустом месте. Отделы и лаборатории масел в НАМИ всегда были очень сильными, может, чуть сильнее, чем требовалось институту. Теперь эти подразделения объединились в фирму, которая на договорной основе выполняет любые экспертизы и исследования. Надо надеяться, что сотрудничество с НАМИхим поможет многим деловым людям найти точное и экономичное решение своих практических задач.
| 
