В конструкции подвесок много алюминия (треугольные рычаги передней подвески, детали многозвенной задней), а подрессорен XJ пневматически. Пневмоэлементами, имеющими две градации упругости, заведует фирменная система CATS (Computer Active Technology Suspension), в зависимости от условий движения непрерывно подбирающая оптимальную упругость пневматики. Подвеска самовыравнивающая,—датчики в углах кузова передают информацию электронному блоку управления, который поддерживает клиренс постоянным независимо от загрузки, а при достижении 160 км/ч автоматически понижает его на 15 мм для улучшения аэродинамики и управляемости. Опционально предлагается более жесткий «спортивный» пакет. Рулевое управление — фирмы ZF, гидроусилитель ZF Servotronicс изменяемым в зависимости от скорости усилием на руле. Тормоза — дисковые, передние — вентилируемые, на XJR и Super V8 — от фирмы Brembo.
Второй день выставки был назначен бизнес-днем. Для деловых контактов, стало быть, между деловыми людьми, делающими одно нужное автомобильное дело. Меня лично берет гордость за страну, в которой так много бизнесменов. Особенно молодых, пусть еще-не умеющих толком изъясняться и грамотно писать, двенадцатилетних, - они ходят по выставке с пакетиками. Есть и постарше. Вхожу в первый павильон, где собрано все наше «мерино-бимеро-аудюшное» крутовство. Даже не успеваю войти, как навстречу идет с целлофановой сумкой представитель бизнес-элиты (другие здесь не ходят) и произносит фразу, которая однозначно становится лейтмотивом автосалона и выносит меня сразу в павильон «Форум». Он говорит: «Это единственная машина, на которую я здесь кончил». Во, думаю, не успел войти, осмотреться, начать, как следует, а уже кончил. Я еще не успел представить ту бедную машину, как меня потянуло обратно к выходу. Что же это за страна у нас такая, в которой главное - кончить. Не начав. Ведь это и есть сермяжная русская правда: «до основанья, а затем...». Но затем ничего опять не происходит. Потому как все кончено. Занавес!
На первой же минуте спектакля! А может, я просто зажрался? Или я уже потерял счет новым моделям? Или я уже сбился в порядке новых цифровых индексов на них?
Или я уже забыл, как выглядела «Волга» в 69-м году? Или «Жигули» в 70-м?
Может, действительно, был какой-то процесс, раз пятнадцать лет назад было «главное начать», то теперь...? Слишком много вопросов для начала второго дня...
Заметка первая. Отечественная автоиндустрия отступает организованно и сдается по плану. Амбиции автозаводов соизмеримы с площадями, на которых тем удается расположить только новые разработки или хотя бы переделки уже демонстрировавшихся машин. А их с каждым годом все меньше. И никто из наших автостроителей больше не ходит в штыковые атаки, выставляя против иномарок бесконечные фаланги легковушек, различающихся лишь по последней цифре 4—5-, а то и б-знач- ного индекса. Голова болит от этих цифр. Напротив, маленький, но уютный стенд, куда как уместнее агитпоезда, прибывшего с периферии. Да и осталось четыре основных завода. Отряд даже не заметил, что «Москвич» окончательно выпал из обоймы. И теперь в «Форуме» больше не звучит задорная песня «Москва! Звонят колокола!», не пляшет, не воспаляет, не призывает менять после первой зимы все железо по кругу. Теперь в «Форуме» идет живая «фордовская» клоунада, а в павильоне № 1, на стенде «Мерседеса», играет рациональная скрипка.
Государство слишком долго пыталось сорганизовать две вещи — взрастить средний класс и посадить этот средний класс на отечественные автомобили. На машины, разработанные за зарплату в 200—300 долларов (плюс льготный детсад, плюс субсидия на питание в столовой). Вы знаете, я очень люблю отечественный
автомобиль «Победа», созданный на свежем воздухе, так как завод в 1943 г. был разрушен бомбардировками. Очень хороший автомобиль. В нем вода в порогах может стоять по несколько лет, а он всеравно будет рентабельным.
И вот тут заметка вторая: государство, наконец, устало само заниматься вопросами маркетинга, проектирования и реализации отечественных автомобилей среди населения. Теперь кому надо —сам занимается. Теперь если на заводах образуется неликвид, то это не неликвид, а кризис перепроизводства, что, по классическому Ленину, как раз и означает, что страна идет верным курсом капиталистического строительства. Государство отошло от автомобилей на выборы и перевыборы. Поэтому пиаром отечественноили, того хуже, что смотрят японские ЭVO и при этом ратуют за то, чтобы соотечественники и дальше ездили на отечественных автомобилях. Автомобили же — это больное место российского национального самосознания. Им даже имена были дадены все на три буквы. И при помощи автомобилей очень удобно было апеллировать к этому самосознанию. Но год предвыборный, а общество нынешнее стало более потребительски развитым. Конечно, грамот
ных людей не стало больше, но в вопросах рынка многие поднаторели, особенно при сравнении семилетних иностранных машин и 17-летних отечественных. Поэтому апелляция к электорату в поисках нац. идеи больше не затронет тему нац. авто, а ограничится уровнем йогуртов. Тем
более что все отечественные сырки уже соответствуют экологическим нормам EuroДва, Три и даже Пять! Так что теперь, думается, все отечественные автозаводы будут напрямую разбираться с «Фордами», «Тойотами» и другими. Ате, в свою очередь, будут разбираться с отечественными моделями.
Кстати, о моделях. Это третья заметка. О русских девочках 1980—85 гг. выпуска. Это, пожалуй, единственный атрибут выставки, где нашим нет равных.
И тут мы очень, очень сильны! Пусть не все еще девочки играют на скрипке. Но зато никто уже не напяливает на себя кокошник! И пусть КПД скрипки пока выше КПД Горьковского автозавода, зато стендистки там лучше!
Но внимание бизнес-элиты с целлофаном, как следует из начала текста, было направлено все же на механические предметы.
Ну и, наконец, четвертая заметка — иностранцы. Были как никогда расслаблены, почти как дома. Возможно, потому, что никто уже не пытался купить у них
валюту или втюхать матрешку. После того как им удавалось припарковать свои компанейские машины, если не вблизи Экспоцентра, то хотя бы у метро, все остальные проблемы, в том числе со сбытом машин и даже кон- цепт-каров, уходили на десятый план. Кстати, о концептах. Стало как-то принятым среди иностранцев под шумок устраивать здесь не премьеры, а ретроспективы своих концепций. Так, компания УоКга привезла макет
УСС аж 2001 г., остальные тоже ничего нового не показали.
Это настораживает (с другой стороны — тольяттинским дизайнерам больше прессы достанется). Продажи растут. Иномарочный гиперсегмент впервые за этот год перевалил психологический ру
беж в 50% рынка. Все иностранцы, как один, предлагали черный кофе. Делаю вывод, что Запад и Дальний Восток сговорились и наступают сообща, скупая целые павильоны выставки. А ведь так недалеко и до строительства своих заводов, по примеру Всево- лжского. Так пусть будут еще все- горьковский завод, всеижевский, всеульяновский! Может быть, тогда отечественные машины, как и отечественные йогурты, уже будут приносить расстройства? Слишком много вопросов, не требующих уже ответа.
Да, я очень люблю автомобиль «Победа». И даже «Волгу».
Но непонятно кем перелицованная барабанно-рессорная «Волга» с фарами от «Опеля-Век- тры», представленная в официальном ряду ГАЗа, окончательно ставит крест на какой бы то ни было идее. На дворе две тысячи четвертый модельный год! Здесь все кончено. Здесь никто уже не живет.
А еще выставка напомнила мне первый автосалон одиннадцатилетней давности на ВДНХ. Тогда все импортное, что было выставлено, было распродано. Максимум во второй день.
Дальше был день третий и доступ для всех желающих.
| 
