|
 БОЛЬНОМУ СТАЛО ЛУЧШЕ?
Увы, единожды нарушив более-менее гармонично созданную систему, которой являлся гоночный автомобиль в 1993 году, руководители FIA никак не могут вновь привести ее в равновесие. Отмена электроники породила множество проблем, решить которые пока не удается. Во всяком случае, в Барселоне не было, пожалуй, пилота, который был бы доволен новыми характеристиками своей машины: все жаловались, что теперь поведение болида на трассе стало малопредсказуемым. Естественно, ведь раньше новинками занимались тщательно, пилоты к ним привыкали, а две недели, отпущенные командам на переделки, не могли не породить новых коллизий.
Накануне этапа, на испытаниях «прошлогодней» модели машины Lotus, которую пытались приспособить к новым требованиям, получил тяжелейшие травмы португалец Педро Лами. Итальянец Андреа Монтер- мини, заменивший в команде Simtek погибшего Роланда Ратценбергера, в квалификации и свободных заездах стремился показать все, на что способен. Результат — еще одна страшная авария, которая, впрочем, не поставила крест на карьере Мон- термини- гонщика.
Квалификационные заезды показали, что от новых ограничений не пострадали, пожалуй, только лидеры — Benetton Шумахера опять был быстрее всех, да и Асхто выглядел неплохо. 11омерк блеск Ferrari — еще в начале года отмечалось, что аэродинамика автомобиля не лучшим образом подходит для средних и невысоких скоростей. Теперь скорости еще упали... Даже мощный мотор не помог алым болидам подняться в квалификации выше пятого-шестого места. На удивление слабо проехал квалификационные заезды Кристиан Фиттипальди, а нот Дэвид Култхард, заме
нивший в команде Williams погибшего Айртона Сенну, временами даже входил в шестерку, но в итоге на старте занял девятое место.
FIA НЕ ТЕРПИТ ПУСТОТЫ?
А на старт вышли машины, только внешне похожие на те, что соревновались в Монако две недели назад. Их аэродинамика была серьезно изменена и, если верить FIA, изменения будут продолжены. Что же хочет сделать автофедерация?
Здесь уместен небольшой экскурс в историю вопроса. Естественно, что конструкторы гоночных автомобилей всегда стремились усилить сцепление колес с дорогой. Одним из эффективных способов добиться этого было применение так называемого граунд-эффекта: машина из-за разрежения воздуха под днищем как бы присасывается к трассе. Сначала граунд-эффекта добивались, устанавливая специальную турбину-вентилятор, отсасывающий воздух из-под болида. Однако применению этого новшества воспротивились сами гонщики — вентилятор мешал едущим сзади. Колин Чэпмэн в команде Lotus предложил другую конструкцию — граунд-эф- фект создавался за счет аэродинамики машины. Днище болида огораживали специальные эластичные шторки, увеличивающие разницу давлений под болидом и над ним. Но FIA запретила и эти, как их называли, «мини-юбки».
Однако конструкторская мысль не останавливалась. Харви Постлтуэйт создал Tyrrell-019 — машину, приподнятый нос которой способствовал тому, что ровный, незавихренный ноток воздуха ускорялся и искомое разрежение под днищем все-таки получалось. А уж когда в распоряжении конструкторов появилась активная подвеска, сохраняющая неизменным расстояние между днищем и дорогой, то возможности граунд-эффекта стали реализовываться полностью. Но тут FIА отменила электронику...
Теперь автомобиль, подскочив на неровности асфальта, может потерять «вакуумную подушку», и сцепление колес с дорогой резко уменьшится. В результате — вылет с трассы...
Где же выход? Восстановить в правах электронику? Кому же хочется признавать собственные ошибки! FIA поступает по-другому. В Барселоне задняя часть днища машин была укороченной и практически плоской. Это, вместе с уменьшением размеров передних антикрыльев, ослабило прижимающую силу процентов на 20—25! Как это повлияло на безопасность гонок, показала авария Монтермини.
| 
