|
 ЧТО ПОКАЗАЛИ ИСПЫТАНИЯ
Водители, как известно, не роботы, и было бы наивно ожидать от них четкого соблюдения всех инструкций, не говоря уж о чем-то большем. Машина — не самоцель, текущие человеческие дела важнее всего иного.
Именно поэтому развитие аккумуляторной техники шло по пути создания так называемых «малообслуживаемых», а потом и
«необслуживаемых» батарей, каковыми и являются наиболее современные конструкции. При этом революции не случилось, скорее произошло накопление наиболее рациональных решений. Так, полупрозрачный корпус позволяет контролировать уровень электролита просто «косым взглядом», не залезая внутрь банок, а намного увеличенный «буферный» объем электролита над пластинами избавляет от доливок воды (по крайнеJ мере — частых). К этому надо приплюсовать и многое из области химии и технологии — то, что не видно внешне. Хотя, и это следует подчеркнуть, сама природа кислотного аккумулятора, его жизненные требования остались прежними.
В нашей стране самый яркий и массовый представитель нового поколения — батарея, 6СТ-55АЗ, выпускаемая в Тюмени. Ныне изделия стоят едва ли не на большинстве легковых машин отечественного парка, а потому для нас представляют наибольший интерес. Тем и руководствовались специалисты-аккумуляторщики из НИИавтоэлектроники, затевая несколько лет назад масштабную акцию — эксплуатационные испытания партии батарей 6СТ-55АЗ в количестве более 100 штук. Под постоянный контроль были взяты аккумуляторы автомобилей самых разных марок — ВАЗ, ЗАЗ, АЗЛК, а также ГАЗ-2410 (включая такси). Никаких специальных требований владельцам и водителям не предъявляли: живите, мол, как умеете, а вот состояние батарей и баланс электроэнергии фиксировались регулярно.
Ныне работа закончена, а ее результаты заслуживают того, чтобы остановить на них наше с вами «просвещенное внимание».
Начнем с таблицы, в которой представлены группы автомобилей по интенсивности пробега и статистика фактических замеров двух параметров — зарядного напряжения и расхода воды из электролита. Здесь прослеживаются две закономерности. Во-первых: чем интенсивнее эксплуатируется машина, тем больше воды «выкипает» не только в единицу времени (за год), но и на единицу пробега. Во-вторых: уровень рабочего напряжения в бортовой электросети тоже заметно влияет на скорость выкипания. Так, в группе с годовым пробегом 60000—80000 км подобрались автомобили, у которых напряжение было чуть пониже, чем у соседей по таблице
и это не замедлило сказаться на результате. Таким образом, при типичной ненапряженной эксплуатации (15000—20000 км в год) и оптимальной отдаче генератора батарея 6СТ-55АЗ может служить многие оды вообще без всякой доливки.
Теперь о самом интересном — о долговечности.
Первые батареи из контрольной сотни начали выбывать из строя через четыре года, последние дотянули До семи с половиной. Сегодня «в деле» осталось всего несколько долгожителей.
Основная, главная причина гибели батарей — не сульфатация (пугало прежних лет), не механические разрушения, а упоминавшееся выше оплывание активной массы пластин. «Взаимоотношения» с этим неприятелем являтюся сегодня определяющим фактором в продолжительности службы аккумулятора.
Вот еще одна маленькая иллюстрация на эту тему. Специфика Запорожцев такова, что при зимней эксплуатации их владельцы ездят недалеко и недолго, а потребление тока там примерно такое же, как у более крупных собратьев. В результате у подконтрольных машин степень заряженности батарей не превышала 75 %, а чаще была намного ниже. Как мы уже знаем, это весьма благоприятные условия для преждевременного разрушения отрицательных пластин. Что, увы, и подтверждалось при вскрытии...
Общий же итог испытаний следует считать достаточно оптимистичным. Отечественные «необслуживаемые» батареи6СТ-55АЗ, производимые в Тюмени, служат довольно долго. Во многом это связано с тем, что конструкторы позаботились об их.приспособленности к нашим, отнюдь не тепличным, а точнее — почти зверским условиям эксплуатации. В значительной мере можем повлиять на итог и мы, водители. Если, конечно, хотим.
| 
