Все предыдущие версии модели X-Trail (заводские обозначения Т30 и Т31) были субъектами эволюции: поменяли тут, подтянули там — явили рынку обновленный SUV и спрос увеличился. Новый X-Trail (Т32) — дитя революции. Абсолютно новый дизайн сочетается в нем с доработанной инженерией.
Nissan X-Trail нового поколения мало похож на самую первую версию, стоявшую у истоков SUV- класса. В своем революционном воплощении кроссовер превратился в динамичное и стильное авто, в эдакого денди дорожного мира. Впрочем, вобрав в себя трендовые элементы дизайна, X-Trail (Т-32) утратил часть аутентичности — при желании в абрисе кузова можно найти решения, которые уже встречаются на рынке SUV. Тем не менее, машина получилась изящной, красивой и экспрессивной, информируют Экономические Известия.
Визуальную динамику кроссоверу придают рельефные выштамповки на кузове и оптика замысловатой формы. Игра плоскостей у Т-32 не столь радикальна, как у Nissan Juke, но кузов X-Trail тоже получился многогранным. В буквальном и переносном значении этого слова.
Капот автомобиля стал более покатым, что положительно сказалось на обзорности, аэродинамике кузова и придало кроссоверу более спортивный вид. Дополнительную динамику ему придают покатая крыша и восходящая средняя линия.
Салон автомобиля эволюционировал. Тут никаких сомнений в преемственности поколений нет — знакомая стилистика, отработанные эргономические решения, простор, уют и комфорт. В топовых исполнениях внутреннее пространство кроссовера порадует владельца роскошью и вкусом.
Свободное место над головой водителя скрадывается ветровым стеклом, которое в угоду эстетике и аэродинамике получило более острый угол наклона. Однако в своем классе X-Trail по-прежнему остался самым «гулливерским» автомобилем — даже водителю ростом под 190 см здесь будет удобно.
Приборные панели выполнены в неоклассическом стиле. Традиционные аналоговые шкалы дополнены цифровыми дисплеями: между громадными дисками тахометра и спидометра притаился мониторчик бортового компьютера, середину центральной консоли занимает огромный навигационно-развлекательный дисплей, на который также выводится служебная информация.
Багажник — просторный, хотя автомобиля таких размеров ожидаешь большего. Но тут Nissan остался верен себе: по мнению «эргонавтов» компании, комфорт задних пассажиров важнее нескольких дополнительных литров грузового отсека. Эту парадигму мы, кстати, видели на еще одном сегментообразующем кроссовере японского бренда — Nissan Juke.
Тем не менее, багажное отделение без проблем вместило в себя ручную кладь, потребовавшуюся семье из четырех человек при поездке на море.
Маленький объем с запасом
Объем размещенного под капотом дизельного мотора на первый взгляд маловат. Поэтому в процессе теста одной из наших сверхзадач была проверка динамических характеристик автомобиля.
В городском цикле «малокалиберный» дизель показал себя с лучшей стороны: разгонной динамики хватало для выполнения любых обгонов и перестроений. Тягаться с одноклассниками, приводимыми в движение подкапотными V6 и V8, конечно, бессмысленно, но их не так уж и много, а остальные конкуренты по стрит-траффику кроссоверу по зубам. Иными словами, в городе «маленького» объема дизельного силового агрегата более чем достаточно.
Отметим очень небольшой как для автомобиля таких размеров радиус разворота. Да и вообще рулевое оставило очень приятное впечатление: прогнозируемое, спокойное, в меру острое, интуитивно понятное. Чуточку не достает обратной связи, но это личное.
Тормозная педаль имеет типично японские настройки: примерно четверть хода — зона притормаживания, далее интенсивность торможения растет по экспоненте. Тормоза эффективные и предсказуемые — автомобиль не уходит с траектории даже при экстренном торможении в повороте. Сказанное справедливо и для трассы.
Подвеска — энергоемкая, комфортная, стабильная. Глотая рельеф асфальтированных дорожных направлений Украины (это разве дороги?!) и комфортно переезжая «лежачих полицейских» на скорости до 30 км/ч (обычно она на 10 км/ч ниже), подвеска надежно удерживает автомобиль на крутых виражах даже при неразумной скорости их прохождения. Единственный нюанс — крены автомобиля в такой ситуации пугают.
Безопасному маневрированию на трассе и в городе способствуют радары мертвых зон, индикаторы которых установлены в передней части дверных стекол. При обнаружении помехи они светятся ярко-желтым цветом (можно подключить и звуковой сигнал). Установленные в боковых зеркалах камеры следят при этом за дорожной разметкой и подают звуковой сигнал при ее пересечении — водитель, не спи!
При движении в пробках или маневрировании на переполненных парковках выручает система кругового обзора, транслирующая на головной дисплей картинку со всех камер. Она, кстати, работает не только при реверсе, ее можно активизировать в любом режиме движения.
Максимум и минимум
На трассе динамические характеристики автомобиля обеспечивают комфортное штатное маневрировании во всех скоростных режимах. Однако о рискованных переставках и обгонах без крайней на то необходимости лучше забыть — дизельный X-Trail для гонок не предназначен.
Максимальная комфортная скорость на трассе составила 155 км/ч. При более высоких скоростях из-за высокого просвета и парусности кузова управлять автомобилем становится трудно. Его приходится постоянно «ловить» и быстро (но аккуратно!) парировать возмущения воздушного потока, вызванные боковиком или проездом встречного крупногабаритного транспорта.
Контраварийная автоматика работает ненавязчиво, но уверенно – сорвать автомобиль при нормальных условиях движения не просто. Даже на неоднородном скользком покрытии – жирной мокрой глине, накатанной на асфальт строительной техникой.
Вариатор работает быстро и мягко. В автоматическом режиме переключение передач фиксируется только ушами (меняется тональность звучания дизеля) и зрением по прыжку стрелки тахометра. Переход в ручной режим позволяет заметно улучшить динамику в напряженных ситуациях. В остальных случаях включать Manual смысла не имеет: возрастает расход топлива.
Кстати, реальный расход топлива подопытного SUV был второй сверхзадачей нашего теста. На трассе, в диапазоне скоростей 90-105 км/ч расход ДТ составил 4,4 л/100 км. При скорости движения 105-120 км/ч потребление топлива возросло до 4,8 л/100 км; в диапазоне 120-130 км/ч — 5,4 л/100. Далее потребности силового агрегата резко увеличиваются: 130-140 км/ч — 5,9 л/100 км, 140-160 км/ч — 6,7 л/100 км, 160 км/ч и выше — более 8,0 л/100 км.
Из-за особенностей поведения бортового компьютера измерить расход топлива в городском цикле сложнее, но использование дополнительного оборудование позволило это сделать.
В «европейском» городском цикле (60 км/ч, 70% трафика — свободное от пробок движение) расход топлива держался на уровне 4,8-5,1 л/100 км. В режиме 50/50 он возрастал до 6,2-6,8 л/100 км. При езде в затяжных тянучках увеличивался до 8,1-9,3 л/100 км. Много это или мало при таких габаритах авто, решать вам.
Последний штрих. Для того, чтобы съездить к морю в Одесской области всей семьей с полной выкладкой, потребовалось 70 л дизтоплива суммарной стоимостью около 1400 грн. На том же маршруте при тех же условиях аналогичный по классу SUV с полным приводом и бензиновым двигателем опустошил семейный бюджет на 5000 грн. Лично мне показалось, что незначительная потеря разгонной динамики полностью компенсируется топливной экономией в размере 3600 грн. А вам?
| 
