В электромобилестроении испокон века царят две школы. Одна - вотчина приверженцев «чистого листа». Они создают транспортные средства на электротяге с учетом специфики их эксплуатации и соответствующей этому конструкции, стремятся свести на нет минусы, свойственные такого рода машинам (большая масса батарей, малый пробег без подзарядки и др.). Электромобиль, правда, получается раза в два дороже обычного автомобиля со схожими габаритами.
Другая школа - менее требовательна. Электромобили создаются на базе наиболее подходящих для этого авто, подвергаемых ряду небольших доработок. Выигрыш в средствах неоспоримый, но на высокие результаты рассчитывать не приходится: вмешательство в конструкцию готового автомобиля ограничено соответствующими нормативами.
Специалисты Волжского автозавода, приступив в 1974 году к работам по «электрической» теме, вначале пошли по пути наименьшего сопротивления. Крестным отцом направления стал тогдашний министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков, работавший до этого генеральным директором Волжского объединения по производству легковых автомобилей и хорошо знающий возможности предприятия. Разработками электромобилей к тому времени занимались и в нескольких специализированных институтах (НИИАТ, ВНИИЭМ, ВНИИ электротранспорта, ХАДИ и ряде других), причем весьма успешно. Так что проблем с кадрами и наработками не было.
Вполне закономерным было появление в 1978 году прототипа коммерческого электрофургончика на базе универсала ВАЗ-2102. В течение года собрали опытную партию в количестве приблизительно 60 штук.
От стандартной продукции, сходившей с той же сборочной линии, машины на электротяге отличались лишь отсутствием двигателя внутреннего сгорания и установкой ряда конструктивных элементов крепления силового электрооборудования и аккумуляторных батарей. Саму же «электростанцию» устанавливали после, в цехе доводки. В качестве батарей использовались никель-цинковые аккумуляторы емкостью 125 А/ч производства Ленинградского аккумуляторного завода (ныне ОАО «Аккумуляторная компания «Ригель»),
Идея хороша ко времени. А тогда, направив электрофургончики в опытную эксплуатацию, желаемого результата разработчики не получили. Не было реальных предпосылок к внедрению электромобилей в народное хозяйство, не было соответствующей инфраструктуры (зарядных станций с подготовленным персоналом и т.п.). Поэтому к концу 80-х всю опытную партию потихоньку переоборудовали в обычные автомобили...
Однако изыскательские работы не останавливались, и в 1979 году появились первые оригинальные разработки: одноместный электромобильчик «Пони» для обучения вождению детей, в 1981 - прогулочный электромобиль ВАЗ- 1801 «Пони» для взрослых, а между ними, в 1980-м, - также одноместный грузовичок ВАЗ-2802.
Детский «Пони» имел нормальные тормоза, съемный пластиковый кузов для удобства обслуживания систем электромобиля и ряд унифицированных деталей от обычных ВАЗов. Жигулевский аккумулятор обеспечивал скорость в 12 км/ч и пробег до 30 км.
Во взрослом «Пони» было использовано еще большее количество вазовских деталей. Но в его конструкции нашлось место и совершенно новым разработкам того времени: независимой подвеске типа McPherson, реечному рулевому управлению,пластмассовому кузову на стальной раме. Электродвигатель постоянного тока питался от блока никель-цинковых батарей. Машина грузоподъемностью в 500 килограммов могла развивать скорость до 80 км/ч, а запас ее хода составлял 100-120 км.
Поскольку эта конструкция получилась достаточно прогрессивной, ВАЗ-2802 впоследствии трансформировался в уже полноценный грузовичок ВАЗ-2702 (1982-1984 годы), влившийся в славное семейство электромобилей «Пони». Было построено несколько образцов, отличавшихся друг от друга модульными кузовами (фургон, грузовая платформа с тентом и др.).
О ВАЗ-2702 следует сказать особо. Для него специально была разработана алюминиевая рама, позволяющая значительно снизить массу шасси. При сварке «крылатый металл» вел себя достаточно капризно, и на помощь заводчанам пришли специалисты Политехнического института, разработавшие специальный сварочный аппарат типа «клещи» и саму технологию сварки. В итоге при полной массе в 1650 кг на долю батарей приходилось 400, а на шасси - 750 кг. Для того времени это было весьма неплохо.
В середине 80-х дизайнеры вновь вернулись к этому грузовичку, снабдив его еще более интересной кабиной. Попутно заметим, что дизайн семейства электромобилей «Пони» был настолько удачным, что не устарел и сейчас. Равно как и его конструкция и электрическая начинка.
Судьба грузового «Пони» (ему присвоили индекс первого одноместного прототипа) складывалась так успешно, что на каком-то этапе были предприняты попытки его сертификации на Дмитровском полигоне, для чего изготовили четыре образца, один из которых даже прошел краш-тест. В начале 90-х документация на изготовление ВАЗ-2802 была передана на завод в Кемерово, но экономическая ситуация того периода свела на нет затею с реализацией проекта.
Отсутствие средств на раскрутку оригинальных замыслов, отсутствие солидных заказчиков, готовых платить за столь дорогое удовольствие, как электромобиль, в 1988-89 гг. вновь обращает вазовцев к использованию в создании электромобилей готовых шасси.
Подопытными становятся три машины - ВАЗ-2108 и два ВАЗ-2109. Но итоги работы неутешительны: подобным образом,приходят к выводу разработчики, можно создать только небольшой электромобиль. Его полная масса не должна превышать 1000 кг, а габаритная длина - 3,5-3,7 метра.
Этим требованиям наиболее полно отвечала только вазовская «Ока», и с начала 90-х годов началась ее новая эра.
Отлично приспособленная для городской среды, «Ока» без проблем «впитала» в себя электрическую начинку. Одновременно с работой по доводке машины (подбору силового электрооборудования и батарей) были проведены предсер- тификационные испытания с применением краш-теста. По их результатам в 1994-1995 гг. в электрическую «Оку» вносятся необходимые изменения, после чего выпускается опытная партия в 25 экземпляров и электромобили направляются на эксплуатацию.
Разработчики утверждают, что на одном из двух заводов, где сегодня собирают обычную «Оку» (в частности, в Серпухове), производство электромобилей на ее базе может быть развернуто за 4-5 месяцев. При условии, если будет спрос.
Сейчас интерес к электрической «Оке» проявляют в основном зарубежные фирмы. Однако автомобиль не омологирован для европейского рынка. Остается рассчитывать на Индию, Египет, ЮАР и т.п.
Понимая, что создать оригинальное шасси под электромобиль в нынешней экономической ситуации вряд ли удастся скоро, разработчики приспособили под грузовую версию... длиннобазную «Ниву». Работы проводились в 1996- 1997 годах, а сама «эпектроНива» предстала перед широкой публикой на прошлогоднем Московском автосалоне.
Здесь применены электродвигатели сарапульского производства. До 97-го года электропривод был с тиристорным управлением, главные достоинства которого - дешевизна и возможность работы на больших токах. Правда, это требовало размещения двух больших блоков (силовых преобразователей и системы управления) и двух малых (дроссель и блок вторичного питания на 12В). С появлением силовых транзисторов стали использовать их. Количество блоков сразу уменьшилось до двух: основного и блока вторичного питания. Уменьшилась и масса. На «электроНиве» транзисторная схема пока не апробирована, а вот применение ее на «электроОке» выразилось в снижении массы силового электрооборудования с 46 до 16 килограммов. Сейчас таким приводом оборудуются пока только раллийные электромобили.
А на подходе - совсем новые разработки. К примеру, создание по заказу московского гольф- клуба электромобиля для обслуживания игры в гольф. Есть и еще одна идея: переоборудовать на электротягу «бесхозный» «Эльф».
И все же при всей перспективности нового направления электромобиль по-прежнему находится в положении пасынка. И так будет до тех пор, пока не заработают соответствующие экономические и экологические рычаги.
| 
