Сегодня едва ли наберется и с полдюжины моделей автомобилей, в облике которых естественно и без натяжки используются мотивы дизайна прошлого. Jaguarпо этой части — в лидирующей группе рядом с такими же классиками — Rolls-Royce, Aston Martinи MG. Модель XJ2003 г. — седьмое поколение престижного седана и одна из последних разработок дизайн-студии имени Джеффа Лоусона (GeoffLawson).
Облик автомобиля традиционен и характерен до такой степени, что, на первый взгляд, новинку можно легко спутать с... предыдущей моделью. Не забудем, что автомобиль английский, и возмущаться по этому поводу не стоит. Смотрите спокойно, и вам откроются «десять отличий». Например, кузовные детали теперь еще сильнее интегрированы с основной поверхностью, а разъемы — с рисунком главной темы. Есть на чем отвести душу и ностальгирующим эстетам: ни с чем не сравнимые «волны», что оставили на капоте фары, и облицовка радиатора, в которой, кстати, дотошно воспроизводится орнамент решетки первого ХЗ. Но нового все же больше. К сожалению, современные технологии массового производства скрадывают основополагающую особенность нового Jaguar — алюминиевый кузов. Главное же и видимое изменение — новые пропорции. Для более комфортной посадки на задних сиденьях на 109 мм увеличена высота крыши.
Это немало и достаточно, чтобы изменить привычные глазу соотношения, которые вызывали ассоциацию с дикой кошкой, что, прижав уши и вытянув хвост, стелется по земле, готовясь к прыжку. Именно своим «прыжком» — мощным ускорением, на которое тяжелый пятиместный автомобиль был способен с любого хода, — и славились все предыдущие поколения. Но сегодня Jaguar — с иной философией и производителя, и потребителя. Иллюстрация, зримо отражающая новые подходы, отыскалась незамедлительно. Посмотрите, как аккуратно и без затей, что весьма характерно для массовой продукции, маскируется соединение двух штамповок: неэстетичное место попросту «заклеивается» пластиковой накладочкой. С точки зрения фанатов старых добрых ручных технологий это минус или даже нонсенс, но в целом плюсов гораздо больше. И главный из них — жесткость монокока, обеспечивающая исключительную остроту управления автомобилем на высоких скоростях. Поскольку Jaguar во все времена строил автомобили именно для этого — за руль!
Взявшись за «вкусно» исполненную серебристую ручку, автоматически вспоминаю слова дизайнера Раймонда Лоуи (Raimond Loewy) о том, что автомобиль начинается с дверной ручки, и... ощущаю бездушие и субтильность пластика. Сев и рассчитав подобающее классу усилие «хлопка», закрываю дверь. Все, как обычно: регулировки руля, педального узла и сиденья (последнего — по 16-ти позициям!). Настраиваю зеркала и бегло знакомлюсь с интерфейсом. Все толково: под рукой клавиатуры мобильной связи, раздельной и неперемудреной настройки микроклимата и аудиосистемы Alpine. На изящных круглых часах с силуэтом дикой кошки 14.00. Ключ зажигания направо и... комариный писк зуммера — так и есть, не закрыта дверь. Пришлось хлопать еще... Ладно, ладно, к легендарному «прыжку» Ягуара это отношения не имеет. Просто надо быть внимательнее. Желание побыстрее ощутить «ягуаровский» драйв помешало внимательно осмотреть интерьер. Запомнились лишь широченные передние стойки, которые почему-то совсем не раздражали, и поистине царский руль. Внимательнее присматриваться стал лишь после того, как, выбравшись на шоссе, пристроил изящную стрелку спидометра возле риски 160... Тесновато или, вернее, все очень плотно скомпоновано, но уютно: светлая матовая кожа, знаменитая широченная деревянная накладка во всю ширину салона, позволяющая безнаказанно обзывать панель За^иаг «приборной доской». Но к черту сантименты. Я подозревал, что ждал от нашей встречи того же, чего и я. Поняв друг друга без слов, мы приготовились — я чуть выдвинул подушку сиденья вперед. Он, получив сигнал, что контрольную отметку «160» прошли, сработал пневматикой — «присел» на 15 мм, улучшив аэродинамику, и «зажал» подвеску. Как всегда, и даже в яркий солнечный день ксеноновые фары не утратили своих упреждающих свойств. Миг — и опустевшая крайняя левая стала напоминать трубу стрелкового тира... Ну, давай, что ты ждешь? Девиз «Жить, жить, да не топнуть» до этого дня не был моим, автомобили же Іа^аг строились для такого состояния души 59 лет без пауз. Поэтому я «топнул». Где-то за спиной неожиданно «высоко» рыкнуло, и тело заполнило все впадинки и складочки спинки кресла — 230 км/ч. Что за песню пел в космосе Гагарин? Для такой скорости тишина в салоне и впрямь космическая, слышно лишь «дыхание» климатической установки. Еще чуть-чуть и сработает электронный ограничитель. Не хочу... Сам, сам. Да и неоднократно обкатанный поворот уже виднеется на пригорке. Замедление мощно, но поразительно мягко. Направо, потом сразу левый, но он даже не клюнул носом, опа... Опять заполняю собой спинку кресла. Миг — и словно невидимый швейцар распахивает двери... Узенькие петли старой Смоленской дороги в районе Можайска — вот что может напомнить историческую Родину английскому автомобилю, и он покажет, для чего был рожден. Пусть огромные березы, смыкающиеся над головой ярким пятнистым сводом, на пару часов станут английскими вязами с побеленными стволами. Овечек, правда, нет, но все равно — почти Ковентри. В первый миг крены кузова заметны, но эти ощущения тут же подавляются мощным рывком, который, как кажется, и служит стабилизатором курсовой устойчивости для двухтонной «киски». Испаряется даже ощущение тесноты, которая теперь «работает» похлеще четырехточечных ремней, соединяя меня с машиной в одно целое. А вот и трамплинчик после переезда, где все мои машины норовили оторвать от дороги четыре «лапки». Фантастика! Так не бывает! Система курсовой стабилизации
Dynamic Stability Control трудится так же корректно, как и тормоза, вселяя твердую уверенность, что работает полный, а не «классический» привод. Поэтому отключать DSCи вилять «хвостом» в голову не приходило. 16.30 — меняемся с коллегой-журналистом. На месте переднего пассажира не понравилось решительно и сразу. Пространство функционально и интегрировано со мной по-прежнему, но где руль? Не то. 16.35. Сзади без труда усаживаюсь «сам за собой», и после места водителя это самое лучшее место в седане XJ. Только здесь деловито-уютно и просторно, рулить не тянет, зато хочется заняться бизнесом. Жаль, что нет откидного столика, и, вообще, если честно, нет многого из того, к чему уже успел привыкнуть современный обладатель $100 000. Мало закрытых емкостей, которые так любят японцы, а неудобное место для двух баночек с напитками (под локтем) опечалит американцев.
Поглаживая мягкую кожу обивки, вспоминаю Лондон с казавшимися неудобными для меня раздельными кранами горячей и холодной воды и правосторонним движением. С мыслью о том, что XJобязательно обзаведется длиннобазной версией, подсовываю ноги под переднее кресло и, отрегулировав подачу воздуха, смотрю на уносящиеся назад памятники героям 1812 года. Опять поражает тишина. Вот только время близится к пяти, и в затылок назойливо печет солнце. Жаль, что шторку на заднем окне можно активировать лишь с передних сидений. Зато в недрах заднего подлокотника упрятано раздельное управление аудиосистемой, мобильная связь, штекеры для наушников и TV. Едва слышно хлопают по стыкам огромные шины, да на обгонах что-то убаюкивающе порыкивает сзади. Глаза начинают слипаться. И я ловлю себя на желании нащупать под рукой диск «телеграфа», что устанавливался для связи с шофером в автомобилях начала прошлого века и, отыскав среди команд «быстрее» и «медленнее» культовое five-o' clocktea, отослать это сообщение водителю. А потом, даже не взглянув на часы, задремать... и быть дома ровно в пять.
|
|
