1) Простая, но достаточно продуманная конструкция (за исключением одного момента, об этом ниже). Для времени её создания, а это середина 90-х, всё выглядит довольно прилично. Наш «автопром» и ныне далеко не на этой ступени...
2) Очень недорогие запчасти. Для примера привожу стоимость за одну штуку деталей, которые я менял: амортизатор передний — 1380 руб., амортизатор задний — 1200 руб...
3) Угоняемость этой модели весьма близка к нолю, а так как она у меня уличного хранения, то за это я спокоен. Беспокоит только возможность вандализма, но тут уж судьба…
4) О конструкции корпуса: хорошая обзорность, у салона большая площадь остекления. А поскольку нос капота скошен вниз, то и габариты хорошо чувствуются. Бампер тоже, с виду крепкий, а в заднем – вообще пенопласт, как наполнитель...
Обо всем понемногу.
В целом обе схемы по-своему неудобны.
В остальном машинка меня устраивает на данный момент.
После продажи по причине небольшого багажника и короткой базы Судзуки Игнис (отзыв имеется), встал вопрос о покупке другого авто большего размера. В то время с деньгами было не очень, поэтому поиск свой сосредоточил примерно в тех же годах и до трёхсот тысяч по деньгам. Рассмотрел: Судзуки Гранд Витара, Хонда С Р В, Шевроле Трекер, КИА Спортедж, Субару Форестер, Тойота РАВ-4 (ХА) – всё машины 1998-2000 г.в. В итоге по деньгам в финале остались Судзуки Гранд Витара и КИА Спортедж.
Решил так: поскольку оба авто заднеприводники, тип part-time, и по размерам схожи, но и сервисов и запчастей всё же больше на КИА Нундай, то и взял себе КИА Спортедж 1999 г.в. V-2,0 л., 128 л. с., автомат, «короткая база», из Америки. Пробег при покупке пр. 115000 км. В России я второй хозяин. В авто в основной набор элементарных удобств: кондиционер, электростекло подъёмники все, поясничный упор, рулевая колонка регулируется по высоте (и в достаточно большом диапазоне), на автомате кнопка отключения овердрайва. То есть коробка переключает только до третьей передачи, кнопка активации режима «Power» — для более быстрого набора оборотов держит на каждой передаче подольше, сиденья раскладываются в пропорции 50/50.
В ПТС вклейка (уже с таможни) с фото о коррозии номера на корпусе; он находится в одном из самых неподходящих, на мой взгляд, мест – под дверью переднего пассажира, на раме. После узнал, что это у многих такое случается с этим авто. При постановке на учёт сначала завернули, но затем приложил фото в виде, утвержденном ГИБДД, и данное мероприятие прошло успешно.
Машину купил, немного поторговавшись – слегка «сопливились» амортизаторы (я их всё же потом поменял) и присутствовал налёт масла на прокладке клапанной крышки. Знал — деталь копеечная (действительно 300 руб.). Но вот когда прибыл в сервис (к официалам машину возрастом 10 лет в ремонт отдавать считаю глупо, расценки – грабёж), то и у местного сервиса цена подобной работы 7000 руб.!!! «Офигеть — дайте два»!!! Так как я отнюдь не дока в автомеханике, с помощью знающих коллег по работе (за что им Спасибо!) операция по замене прокладки прошла успешно, и только с затратами времени.
Здесь хотелось бы остановиться на основных достоинствах данной модели.
1) Простая, но достаточно продуманная конструкция (за исключением одного момента, об этом ниже). Для времени её создания, а это середина 90-х, всё выглядит довольно прилично. Наш «автопром» и ныне далеко не на этой ступени. В основе корпуса – рама. Трансмиссия, повторюсь, part-time, то есть полный привод можно включать только на бездорожье или глубоком снегу, но ни как не на асфальте. Из внедорожного вооружения: межосевая блокировка, конечно, и понижающий ряд в трансмиссии. Слышал, что некоторые варианты (в основном «корейцы») в виде опции снаряжались и межколесным дифференциалом заднего моста. Но, как я понял, это скорее исключение, чем правило.
2) Очень недорогие запчасти. Для примера привожу стоимость за одну штуку деталей, которые я менял: амортизатор передний — 1380 руб., амортизатор задний — 1200 руб., ремень генератора кондиционера — 270 руб., топливный фильтр — 350 руб., колодки передние/задние — 800/770 руб./комплект, подшипники передней ступицы с сальниками — 3000 руб. за всё. Запчасти покупаю в сервисе недалеко от дома и на Экзисте. Детали для американских, корейских и авто отечественной сборки одинаковые.
3) Угоняемость этой модели весьма близка к нолю, а так как она у меня уличного хранения, то за это я спокоен. Беспокоит только возможность вандализма, но тут уж судьба…
4) О конструкции корпуса: хорошая обзорность, у салона большая площадь остекления. А поскольку нос капота скошен вниз, то и габариты хорошо чувствуются. Бампер тоже, с виду крепкий, а в заднем – вообще пенопласт, как наполнитель. Внешне машинка мне очень импонирует.
Теперь об особенностях, которые могут и не нравиться, но являются частью конструкции и от них никуда не деться.
Конечно, это «калитка» с запаской – напрягает при лазанье в багажник.
Машина чувствительна к давлению в шинах, – ощутимо меняется поведение в ту или другую сторону. Либо становиться очень жёсткой, либо валкой. Сам предпочитаю 1,6-1,7 атм., при норме 1,8 атм. (26 pci).
Как и у многих иномарок при положении регулятора потока обдува в положение «стёкла-ноги» и «стёкла» автоматически начинает работу кондиционер. Но, что плохо, он не отключаем при этих положениях. В нашем климате это не всегда необходимо. Кстати, если кто знает вдруг отключить кондей всё же можно, то сообщите мне, пожалуйста.
Что напрягает сильнее – расположение двух сегментной кнопки работы заднего дворника. Кнопка находится в «слепой зоне», чуть правей рулевой колонки – её не видно. Почему не сделать, как у большинства машин, на подрулевом переключателе? Часто попадаю в кнопку «PWR».
Обо всем понемногу.
Внешне мне очень нравиться. В зиму заводится без проблем – так же, как и летом. Расход топлива от 11л. по трассе при пр. 100 км/ч., до 16 л. в городе. Динамики в авто так себе, но мне это не самое важное. Масло в двигатель лью Мобил 5W50. Свечи обычные, по 75 руб. за штуку. Рейлинги снял – на больших скоростях «посвистывали». Машинка не скоростная (ну, я от неё и не ожидал ничего особенного), оптимально 100-110 км/ч. После 120 км/ч. руль очень лёгкий и «ватный», начинает слегка рыскать. Понимаю, что машина не для больших скоростей – добротный хозяйственный вариант. На данном этапе мне такой аппарат и нужен.
Конечно, у каждой модели есть недостаток, который присущ в основном только ей. И здесь перехожу к главному недостатку старого КИА Спортедж, недостатку фатальному. По моему мнению.
Это есть схема подключения полного привода. Существуют три варианта подключения в колёсных хабах.
Первый вариант: механические хабы. Подключаются путём поворота переключателей вручную, в ступицах передних колёс. Перед этим необходима, естественно, остановка. Затем или до поворота в хабах, рычаг трансмиссии в полный привод или полный привод плюс понижающий ряд. Отключение – остановка, всё остальное в обратном порядке.
Второй вариант: автоматические (обгонные хабы). Здесь выходить из авто не надо, только рычаг трансмиссии в соответствующее положение. Но, чтобы отключить полный привод авто, после отключения переднего привода рычагом трансмиссии, необходимо несколько метров двигаться в направлении противоположном движению на полном приводе до этого.
В целом обе схемы по-своему неудобны.
Есть и третий вариант: вакуумные хабы. Здесь вроде всё в порядке: и включение, и отключение, не выходя из машины во время езды.
Вот тут-то и собака зарыта. Как я понял, полный привод в этом случае подключает некая резиновая мембрана, которая под воздействием разряжения то двигателя сдвигает определенную шестеренку в хабе. Что интересно и фатально одновременно, разряжение, по «гениальному» конструкторскому замыслу, поддерживается сальником в шрусе и поворотном кулаке. Естественно через несколько тысяч километров сальник слегка истирается – и всё, никакого разряжения и полного привода соответственно.
Вот и я, прочитав подобную информацию, конечно, подумал – уж со мной этого не случиться… Случилось…
Альтернатива — дорогостоящая работа по замене сальника с предсказуемым результатом или замена вакуумных хабов на автоматические или механические. А так как данная модель несколько претяжелена на перед, то без полного привода в тяжёлых дорожных условиях задние не нагруженные ведущие колеса иногда проскальзывают.
Я решил, что буду менять на механические хабы. Хоть и менее удобно, но надёжно и не надо менять ответную часть к хабу как в обгонных (автоматических) хабах. Также при продаже (в будущем) я не смогу покупателю продать неисправный авто. Совесть, знаете ли…
В остальном машинка меня устраивает на данный момент.
Езжу я мало. По этому сейчас для меня актуальны подержанные машины. Так как до работы мне пешком 15 минут, то поездки «редко, но метко»: по Беларуси, в Сортавалу, Псков, Великий Новгород, в Крым, Владимир, Юрьев-Опольский. Ну и дача, конечно же (а это 420 км., в оба конца). Кстати, в последней поездке по Беларуси (с прекрасными дорогами — Батьке респект) и Юго-западу России я пробыл за рулём разом 17 часов с 30-и минутным перерывом. И практически не устал.
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Другие статьи по теме:
Mercedes 190 E 1.8
ВАЗ 2115-4
Citroen C4 Picasso 1.6
GMC 3-d
BMW X3 xDrive30d
Mercedes C 200 Kompressor
Mazda Xedos 6 2.0i V6
Toyota Corolla 1.6 16v VVT-i
Kia Spectra 1.6
BMW X5 3.0d
|
