Еще совсем недавно основными транспортными средствами для перевозки грузов в черте города были у нас ГАЗ-53 и ЗиЛ-130. Особо рассчитывать на «каблук» ИЖ-2715, «уазик» или ЕрАЗ, даже когда их использование было целесообразнее, не приходилось - это не устраивало автопарки, где процветала порочная практика отчетности в тонно- километрах. Вот и возили «сто тридцатые» по городам и весям воздух, накручивая план и пожирая бензин в немеренных количествах.
Не способствовал рациональным перевозкам и выпускаемый в Союзе подвижной состав. Львиная доля производимых в СССР грузовиков приходилась на средний (от 6 до 15 т) и тяжелый класс (свыше 15 т), тогда как легкий (до 6 т) практически пребывал в загоне. Впрочем, пикапы и фургончики на базе ижевского и московского «Москвичей», громоздкие «уазики» и вечно ломающиеся «ЕрАЗы» далеко не всегда оправдывали возлагаемые на них надежды.
Мировая же практика складывалась прямо противоположным образом. Самое большое количество выпускаемых за рубежом грузовиков приходилось и приходится на легкий класс. Причем в основном полной массой до 3,5 тонны. В 1995 году, к примеру, доля таких машин составила 84,6% от всех проданных коммерческих автомобилей. Основная масса произведенных и купленных транспортных средств этой категории приходится на две страны - США и Японию.
В 95-м они выпустили у себя и на своих зарубежных филиалах свыше 80% всех грузовиков легкого класса.
Руководство отечественного автопрома, осознав ненормальность ситуации, в какой-то момент предприняло попытку исправления сложившейся в подвижном составе диспропорции, но было уже поздно. Только- только нарождавшееся в Кировабаде, а затем в Брянске производство развозных автофургонов столкнулось с цепью непреодолимых препятствий. Ситуация усугубилась переходным периодом в экономике.
С развитием в России предпринимательства дефицит развозного коммерческого транспорта обострился. Сфера обслуживания, малый бизнес, компании, занимающиеся доставкой товара в сеть собственных магазинов, крайне нуждались в таком транспорте.
Естественно, что не занятую отечественными производителями нишу стали стремительно заполнять зарубежные. Тем более что ключевые посты в некоторых компаниях приняли иностранные специалисты, а им сподручнее было рассчитывать на уже апробированные в деле машины. И потек в нашу страну коммерческий транспорт с зарубежными «лейблами»...
Отечественный автопром хронически не поспевал за веяниями времени.
Все достижения российских автопроизводитлей свелись к выпуску полуторатонной нижегородской «Газели» и трехтонного зиловского «Бычка». У этих машин было, пожалуй, одно неоспоримое преимущество перед зарубежной техникой - цена, но она, как оказалось, не всегда определяет спрос. Борьбе за потребителя мешали такие болезненные для нас факторы, как качество, надежность, ремонтопригодность и расход топливосмазочных материалов. А это, как вы понимаете, сыграло на руку уже не нашим производителям...
Эти специально разработанные многофункциональные автомобили не имеют легковых аналогов. Изначально создаваемые как коммерческие, они вместе с тем переняли лучшие черты своих легковых собратьев и так же щедро оснащаются дополнительным оборудованием.
Главное их достоинство - удовлетворение требованиям коммерсантов: ровный низкий пол, практически стандартный объем 3,0 м3. К широкой задней распашной двери (или откидывающейся вверх) может быть добавлена сдвижная боковая.
Эти автомобили только начали поступать на российский рынок, но уже привлекли к себе внимание предпринимателей.
Следующая категория - легкие грузовики полной массой 2-2,8 тонны.
Они еще не получили должной оценки россиян, так как не имели аналогов среди отечественной техники. В эту группу входят капотные пикапы, предназначенные как для перевозок в черте города (4x2), так и в сельской местности (4x4). Большинство их производится либо в Штатах, либо в Японии. Есть и европейские модели,но на поверку они оказываются «японцами» - выпускаются в рамках различных соглашений между фирмами Востока и Запада.
Назовем несколько представителей этого семейства: в первую очередь – Toyota HiLux/VW Taro, далее – Mazda В-series, Mitsubishi L200, Ford F-150, Chevrolet S-10, Dodge Dakota и другие.
В основе грузовичков - рамные конструкции с приводом на один или два моста. В качестве силовых агрегатов также используются и бензиновые, и дизельные двигатели. Предпочтение тому или иному мотору отдается в зависимости от рынка сбыта и места, где была собрана машина.
Нередки случаи установки удлиненных или даже двойных кабин, которые роднят эти автомобили, особенно их полноприводные версии, с джипами.
Частные покупатели обычно выбирают полноприводные бензиновые варианты с кабинами больших объемов и комплектацией под стать внедорожникам.
Что же касается предприятий (фирм), то здесь грузовички этой категории находятся пока на вторых ролях. Они либо заняты при СТО в качестве «летучек», либо трудятся на доставке грузов за пределы города. Предпочтение отдается дизельным моторам.
На сегодня это наименее раскрученный сегмент в классе легких грузовиков. Настоящий спрос на такие машины еще впереди.
Второй по значимости на российском рынке является достаточно обширная группа легких грузовиков полной массой 2-3,5 тонны.
Особенным спросом пользуются цельнометаллические фургоны, хотя нередки заказы грузопассажирских модификаций и микроавтобусов. В меньшей степени используются варианты с бортовой платформой, с одиночной и двойной кабинами.
Производители предлагают выбор различной грузоподъемности (от 800 до 1800 кг), объема кузова (до 17 м3) и количества мест для сидения (до 8), когда не требуется разрешение на открытие специальной категории в водительском удостоверении.
Можно заказать машины и в специальных исполнениях - рефрижератор, самосвал, кемпер или шасси с кабиной, годное для монтажа специальных установок под службы коммунального хозяйства.
Машины собирают как на базе существующих конструкций - универсалов повышенной вместимости (PeugeotExpert/CitroenJumpy, Mercedes-BenzVito), так и оригинальных, не имеющих аналогов в производственной программе фирм.
Развозные грузовики этой группы имеют несущую, рамнонесу- щую и рамную конструкции шасси. В последнем случае значительно упрощается создание специальных модификаций; в первых двух приходится создавать соответствующие подрамники для крепления бортовых платформ или другого снаряжения.
В большинстве своем эти автомобили оснащаются дизелями мощностью 60-150 л.с.
С учетом хорошей эластичности дизельных моторов последнего поколения не имеет смысла заказывать автоматическую трансмиссию. Она нужна при специфических условиях эксплуатации или при наличии на фургоне бензинового мотора.
В этой категории наиболее популярны VW Transporter, Ford Transitи Mercedes-Benz Sprinter.
В последнее время с ними конкурируют Peugeot Boxer/Citroen Jumperи Fiat Ducato.
Перечень компаний, имеющих в автопарке эту группу машин, шире. Сюда входят, помимо указанных выше, медицинские и фармацевтические фирмы (Philips Medical Equipment,
Procter&Gamble), службы скорой помощи и таксопарки, занятые перевозками пассажиров на маршрутных такси. Структура грузовых перевозок: от оптовых складов - в розничную сеть.
Последнюю группу легкого класса(транспортные средства полной массой3,5-6 тонн) мы рассмотрим вкупе со средними грузовиками (6-15 т). Роль этих машин в городской инфраструктуре не очень значительна. Первые используются в основном как развозные фургоны или как микроавтобусы, рассчитанные на перевозку до 28 человек (Mercedes-Benz Vario, IVECO Turbo Daily, Renault Messenger). Вторые заняты на доставке грузов, к примеру, с периферии на центральный оптовый склад или в супермаркеты (Mercedes- Benz, DAF, Volvo, IVECO).
У легких грузовиков полной массой до 6 т преобладает полукапотная компоновка с рамным шасси. Такая конструкция позволяет уменьшить высоту кабины и значительно упростить частые входы и выходы из нее при экспедировании грузов. Машины агрегатируются практически только дизельными двигателями, по заказу оснащаются автоматической коробкой передач.
Грузовики среднего класса грузоподъемностью 3,5-10 т мало отличаются от того, что мы привыкли понимать под словом «грузовик». Среди них преобладают автомобили с кабинами над двигателем. Для уменьшения погрузочной высоты и общей высоты машины (как правило, с кузовом-фургоном) используются колеса меньшего диаметра - 215/75R17.5. Подвеска - рессорная, пневматическая или комбинированная. Ее возможности позволяют «приседать», когда это необходимо (низкая въездная арка, высокая или низкая аппарель), что в условиях города весьма немаловажно.
Силовые агрегаты - только дизельные (85-270 л.с.). Выбор трансмиссии - за покупателем.
В Санкт-Петербурге, к примеру, часты IVECO Turbo Daily40.12, DAF 45, Volvo 618.
У машин, составляющих последнюю группу легкого класса, и у средних грузовиков перечень возможных вариантов шасси, колесной базы, двигателя, трансмиссии и дополнительного оснащения настолько обширен, что позволяет заказать комплектацию на любой вкус и карман.
Словом, структура городского развозного транспорта стремительно меняется.
Еще недавно снующие тут и там «каблуки», «рафики» и «Газели» растворились в потоке коммерческих иномарок, оказавшихся более приспособленными для наших городов по многим показателям. Коммерсантам предоставлен широчайший выбор автомобилей по их возможностям, назначению и цене, что формирует соответствующую культуру потребления грузового транспорта.
Ненавижу теплое пиво летом и замерзшие до хруста бутерброды-зимой.
Ерундовая бытовая проблема, решить которую удалось лишь с помощью ! космических технологий.
| 
