История такая:
Типичный «японец» в хорошем состоянии.
Конкретно о машине:
Внешность и интерьер:
Подвеска и рулевое:
Двигатель:
Трансмиссия:
История такая:
Пять лет я передвигался на спортивных купе — сначала это была Toyota Celica 91г на автомате, потом ярко-красная красавица Celica 95 г на механике… В прошлом году я решил, что подчеркнуто-спортивный дизайн Селики меня утомил, я ведь уже не юноша. Да и помощнее/посерьезнее захотелось аппарат. Причем в кузове купе и на механике обязательно, это мое любимое сочетание.
Toyota Supra слишком дорога, Toyota Soarer слишком аморфен, Mitsubishi GTO — довольно проблематичен в эксплуатации. Выбор пал на Nissan Skyline. Идеальное сочетание спортивности и ходовых характеристик. Я искал именно безнаддувный вариант 2,5-литровго двигателя, как самый надежный в наших условиях. В гонках я не участвую, но люблю быстро и безопасно передвигаться по городу и трассе. Увы, кузов R34 оказался неподъемный по деньгам, а седаны с автоматами и двухлитровыми RB20DE меня не устраивают в принципе, хотя и стоят недорого.
Свой Скай я приобретал на японском аукционе, с пробегом в 99400 км и оценкой «4». С января 2004г я проехал на нем 12 тыс км. Езжу в основном по городу. У нас в Красноярске, по сравнению с другими сибирскими городами, дороги относительно ровные, можно поберечь подвеску, и разогнаться до 140.
Ничего не гремит, не течет, масло не расходует, все механизмы работают без претензий.
Типичный «японец» в хорошем состоянии.
Салон молчалив — сказывается высокая жесткость кузова. У двигателя никакого тюнинга него не было, похоже, аVтомобиль эксплуатировался в «штатных» условиях. Единственное неудобство: японский владелец установил короткие пружины, которые, в союзе с 17-дюймовым литьем, обутым в низкопрофильную резину 215/45/ZR17 помогают Скаю более точно рулиться и проходить повороты практически без кренов. Однако на неровной дороге это оборачивается серьезыми неудобствами, особенно для задних пассажиров. С непривычки очень жестко, но если дорога более-менее нормальная — просто кайф. Но в дальнейшем планирую все же поставить штатные пружины и амортизаторы.
Конкретно о машине:
Купе ENR-33 с механической 5-ступенчатой КПП, постоянным полным приводом, и электронно управляемой муфтой LSD, блокируемым задним диффренциалом. Мне кажется, именно в этой версии 33-го кузова японцам удалось приблизиться к пропорциям и линиям идеального купе. Возможно, это оттого, что они старательно слизывали его с Феррари.
Внешность и интерьер:
Брутален и серьезен! Нет той бравурности и перекачанности, как у 34-кузова (что снимался во второй серии «Форсажа»), а спокойная стремительность, словно у истребителя. Широченные двери, жесткие сиденья, смахивающие на немецкие, к тому же с мощнейшей боковой поддержкой. Крупные детали, круглые, как и стоп-сигналы, кнопки. Смотрится прочно, надежно, и просто, никаких «сюси-пуси».
Над кнопкой оборева заднего стекла я просто ржал от удовольствия. Огромный кнопарь с лампочкой, не промахнешься! Фактуры пластика приличные, хотя не высший класс. Великолепный кожаный руль. Удобный подлокотник на водительской двери. Приборы очень красиво смотрятся, особенно в темноте. Белые цифры и рубиновые стрелки. Отличный блок климат-контроля, три кнопки и небольшое табло. К счастью, отсутствуют всяческие «красивости», типа псевдодеревянных вставок, или фальшивого металла, коим грешат многие японские интерьеры. Но в целом не хватает внимания к деталям, как у дорогих немцев. Я б не отказался от металлических окантовок приборов, как у Мазды-6, и полее приличной кожи на чехлах рычагов стояночного тормоза и рычага КПП. Но что поделать, японцы до недавнего времени вообще не шибко были озабочены интерьерами, и европейские аVтомобили в этом плане ушли вперед.
Я долго подбирал CD-ресивер, который бы вписывался в салон Ская. В продаже одна серебристо-пестрая фигня с миллионами кнопочек. Сморится отвратительно. Нашел подходящий аппарат — JVC555. В выключенном состоянии — просто кусок черного стекла. Включишь — выдвигаются ручка громкости и планка с кнопками. Цифры — словно висят в темноте. Полное соответствие интерьеру: крупная круглая ручка, и минимум лишних деталей. Как будто там и рос. Аудио-апгрейд завершил пятиканальный усилитель Kenwood, смонтированный в багажнике, индивидуально спроектированный саб Fusion (там же) и 6 динамиков Carozzeria.
Подвеска и рулевое:
Многорычажная подвеска впереди и сзади. На подъемнике поглядел — выглядит чертовски надежно и убедительно, не то что незатейливый «Мак-Ферсон». Во многом благодаря подвеске рулится машина великолепно: мгновенные и точные реакции на отклонение баранки, постоянное адекватное усилие на руле, четкий «ноль». Конечно, по прямой или неровной многие «большие» японцы, типа Марка, или Кресты, едут комфортнее. Но руль у них легкий, ватный и пустой, в напряженном повороте приходится подруливать, постоянно корректируя направление.
Каждому свое. Мне по душе именно скаевское сочетание, пусть и в ущерб комфорту.
От упора до упора руль делает 3 оборота. Для занятий спортом предпочтительнее более «короткий» руль, но возможно, это бы ухудшило управляемость на больших скоростях. А так — на скорости за 140 Скай едет очень легко, не напрягая водителя шараханьями в сторону при малейшем отклонении баранки.
Двигатель:
RD25DE. Один из лучших японских моторов. Атмосферная рядная шестерка, 200 сил. Иридиевые свечи, индивидуальные катушки на каждой свече. Но в обслуживании прост и неприхотлив. Главное: качественный бензин, масло и фильтры. Звучит он тоже неплохо! Если селиковский 3S-FE ворчит, как цепной пес, то RB25 издает приглушенный яростный рев, словно лев! Причем, я бы не стал менять штатный глушитель на тюненый — звук очень хорош, и на большой скорости не достает. Сбалансирован двигатель прекрасно, вибраций минимум — это заслуга 6 рядных цилиндров и продольного расположения.
Расход бензина в среднем около 15 л 96-го бензина на 100 км в городе. Это нормально. На трассе, при крейсерской скорости 130-140 уходит порядка 12 л.
Ровная тяга с 1500, неплохой отклик на 2500-3500 оборотов… Трогаться можно, не нажимая педаль газа. Наибольшую активность мотор проявляет при 4000-5000 оборотов. Он звереет, и с короткими передачами механической коробки надо обращаться весьма проворно. На пятой можно разгоняться с 50 км/ч. Если на любой передаче, при 2-3 тысячах оборотов утопить педаль газа — получишь плавный толчок в спину. А если это же проделать на 4-5 тысячах — получишь мощный пинок под зад! Причем, не имеет значения, какое покрытие под колесами, хоть голый лед.
Конечно, RB25DE — это не предел мечтаний. Для такого веса (а GTS4 тянет на 1400 кг), 200 атмосферных сил — это немного. Для тех, кто мечтает о победах на драг-рейсинге — предпочтительней твинтурбо, путь и заднеприводное. Хотя преимущества любого Ская проявятся не в гонке по прямой.
Благодаря многорычажной подвеске, идеальной развесовке по осям, и незаурядной трансмиссии, этот аппарат — для «кольца», вот его стихия.
Я очень жалею, что у нас в городе нет отдельных мест, где бы можно было отточить кольцевые навыки. В Москве, например, есть. Я уж не говорю про Англию, где GTS-4, и особенно GT-R очень высоко ценится. Поэтому приходится выплескивать адреналин на улицах общего пользования. В пределах разумного, разумеется. ;-))
Трансмиссия:
Это главная «фишка» GTS4. В штатном режиме движения тяга между передней и задней осью распределяется в пропорции 25/75, то есть Скай по повадкам смахивает на классический заднеприводный аVтомобиль, который можно «заправить» в крутой поворот с помощью заноса. Но это не совсем так. Как оказалось, занос — это один из обычных способов передвижения этого аVтомобиля, причем довольно безопасный, и эффективный! При малейшем проскальзывании задних колес мгновенно блокируется задний диффренциал, происходит перераспредение крутящего момента уже в пропорции 50/50. При этом машина стремится стабилизироваться, небольшой занос (если ты переборщил с газом в повороте) просто прекращается без корректировки рулем. Ощущения необычные. Мозжечок отчаянно сопротивляется: этого не может быть!!! Машина не может ТАК ехать!!! В процессе прохождения скоростного поворота ты можешь легко держать машину под контролем. Хочешь — зажигаешь по полной, ведя машину веером, контролируя положение машины рулем и газом, а хочешь — легко прекращаешь занос, и едешь, как ни в чем не бывало.
Такое ощущение, что Скай самостоятельно компенсирует небольшие ошибки водителя. Это похоже на работу электронной системы стабилизации на современных дорогих аVтомобилях. Только ESP обычно предотвращает занос в зародыше, «бъет по рукам», а скаевский привод позволяет опытному водителю зайти достаточно далеко.
Я за пару зимних месяцев владения Скаем настолько обнаглел, что вообще перестал задумываться о таких вещах, как скорость вхождения в поворот и плавно ли я трогаюсь на сфетофоре. Это неважно! Газ до 3500, отпускаешь сцепление, и… ты с приседанием, практически без пробуксовки плавно улетаешь вперед. С интеллигентной иронией наблюдая в зеркало за вытянутыми физиономиями остальных участников движения, которые шлифут лед, толкаясь, как маленькие щенятки…
В РЕАЛЬНОЙ жизни, то есть в течении полугода, в нашей стране дорога имеет скользкое покрытие. А постоянный полный привод Ская — это вещь, близкая к идеалу! Ведь это не тупое подключение второй оси, при проскальзывании основной, когда бывает уже поздно. Это не тракторно-жесткий джиповский 50/50. Это — вкуснейшая конфета с многогранной, интересной начинкой. Которую хочется пробовать и пробовать! На котором можно пошалить вслать, а можно — спокойно и безопасно передвигаться. Конечно, аналогично едет Audi Quattro, и Mercedes 4-Matic, но стоимость этих вариантов, сами понимаете…
Механическая коробка весьма способствует «активному образу жизни». Передачи короткие, они буквально бросают машину вперед короткими мощными толчками. Первая выкручивается где-то до 45 км/ч, вторая, до 85. 180 км/ч достигается при 5,2 тыс. об. на пятой передаче. Дальше — ограничитель.
Многие ругают Скай за длинноходную педаль сцепления. Я особых неудобств не заметил. Из-за приличного крутящего момента на низах заглушить двигатель сложно, даже если отпускать ее резко. По-моему, все гармонично, и соответствует общему «мускому» стилю: руль, педали, и рычаг КПП требуют определенных усилий, они «тяжелее», чем на обычных машинах.
Тем не менее, Скай — машина именно для интеллигентного водителя. Который не ездит на работу в спортивном костюме. Который не выставляет свою спортивность и накачанность напоказ всем (хотя, вру, — завидев в зеркале заднего вида такую морду, многие спешат посторониться). Он не стремится любой ценой порвать всех и вся на улицах. Он может много простить своему водителю, если тот недостаточно опытен. Но который, при должном обращении, может многое, очень многое…
Конечно, Скайлайн, тем более в кузове «купе» сложно признать машиной «на каждый день», а уж тем более семейной. Багажник небольшой, его основную часть съедает поперечная балка, детали заднего привода, аккумулятор (он стоит в багажнике, как у BMW), коробка с «мозгами» LSD. Сиденья заднего ряда не откидываются. Из-за солидной длины машины и низкой посадки затруднена парковка.
На задние сиденья попасть непросто, комфорт, невзирая на солидный запас пространства — невелик.
Расход топлива в городе, особенно при растущих ценах на бензин тоже не радует. А недавно моя семья пополнилась, и я стал подумывать о замене Ская на более вместительный и комфортный аVтомобиль. Жаль! Ведь я расстаюсь с целой эпохой в своей жизни, настоящим спортивным купе.
Удачи всем!
auto-nsk.ru/zsug73e8.
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Другие статьи по теме:
Toyota Corolla
УАЗ 3162
Dodge 5.9
Chevrolet Lacetti
Honda Jazz 1.4i
Mazda 6
Chevrolet SX
|
