Пик кризиса прошел, и мысль о смене автомобиля стала казаться не такой уж нереальной. Поскольку семья у нас большая, и мы довольно часто выезжаем в горы, изначально рассматривался вариант семиместного автомобиля с высоким клиренсом. Бюджет, на который я мог рассчитывать с учетом заемных денег, — 1000000 рублей. Вариантов, скажем, не так и много, поскольку дополнительные два места, как правило, требуют и дополнительной оплаты. Правда был у меня в 2008 году случай (ещё до начала кризиса), когда семиместную Субару Трибека мне предлагали по цене пятиместной — за 1500000 с небольшим. Видимо охотников на семь мест за сумму в 1700000 в нашей стране было не так много, раз возникло такое заманчивое предложение, но и такими деньгами я не располагал и довольствовался лишь ролью якобы состоятельного соискателя…
Итак, что у нас на рынке подходит под описанные выше условия? Кашкай, Каптива… и, кажется, всё. Каптива только на заказ, да и по описаниям владельцев оптимизма не возникло. Кашкай? Примерно минуту я размышлял, как бы сформулировать мои ощущения от дополнительных мест Кашкая и не нашел подходящих слов. Нет, пожалуй, нашел: если Вы получаете наслаждение от позы младенца в утробе матери, то семиместный Кашкай — это то, что Вам нужно. К тому же у водителя Кашкая очень мало места над головой, слабоватый двигатель и, честно говоря, вариатор в сочетании со слабым двигателем меня разочаровал. С мыслью о 7-ми местах пришлось расстаться. Тестдрайвил СсангЁнги: Кайрон и Рекстон. Салон Кайрона показался простоватым, даже с кожей, да и дизайн всё-таки на любителя. Рекстон в белой коже с пластиком под светлое дерево в максимальной комплектации 2.7 XVT покорил меня всем, за исключением пустоватого руля. Но за указанную комплектацию просили 1350000 рублей, которые явно выходили за пределы бюджета, да и форумы по Рекстону несколько насторожили обилием дефектов «российских» Рекстонов. Из оставшихся вариантов: Форестер, Икс-Трейл, СиАрВи… проигрывали Витаре в цене, а Эскейп в комплектации и дизайне (по моему сугубо личному мнению). К тому же, Витара — почти единственный вариант с понижающей передачей и механической межосевой блокировкой (электромеханической, если уж точно).
Надо сказать, что ещё в 2007 году мы с женой познакомились с обновленной Витарой в салоне Сузуки Нижнего Новгорода. Более того, судя по количеству Витар в Новгороде — она там пользуется популярностью. Дизайн Витары, в части общих пропорций и линий, довольно классический, но при этом достаточно современный. Салон из жесткого пластика, но довольно симпатичный. Спортивные колодцы приборов, уместная отделка под алюминий. В целом машина мне понравилась еще тогда, правда цена была другая. За мои деньги можно было купить топовую комплектацию. Мы с другом отправились в салон на тест-драйв, прокатились, и было принято решение брать комплектацию 2.4 с автоматом за 1050000 рублей (дополнительные 29 лошадей, ESP и литые диски перевесили дополнительные 100000 рублей). Белый цвет нужно было ждать очень долго, поэтому цветовое предпочтение было следующим: темно-серая, черная, бежевая. Мне повезло, видимо кто-то отказался от машины, и уже через месяц я получил свою СГВ темно-серого цвета. Тут меня порадовали ещё на 50000 рублей, защита двигателя и трансмиссии, сигнализация, парктроник, коврики, решетка для защиты радиатора, пластиковые брызговики. Последние стоят 5000 с установкой — чистый развод на деньги, потому что ухудшают проходимость (клиренс), а можно было поставить резиновые, которые на порядок дешевле, или вообще не ставить брызговики.
Итак, по порядку… Как я уже сказал выше, общий дизайн достаточно достойный, ничего эксцентричного, строго и со вкусом. Заявленный клиренс — 200 мм, но я где-то вычитал, что самая нижняя точка лежит на выхлопной трубе, огибающей заднюю подвеску, и расположена где-то на 180 мм от земли. На практике это подтвердилось, благо, что установленная защита уменьшает клиренс примерно до этого же значения, и вероятность повреждения трубы уменьшается, так как вы почувствуете, когда машина начнет садиться на брюхо до того, как труба соприкоснется с землей. Свесы короткие и углы въезда и съезда довольно достойные, правда, место на заднем бампере, предназначенное для установки номерного знака, выходит за границы бампера, и создается ощущение, что можно потерять номер где-нибудь на подъеме. 17-ти дюймовые литые диски вполне достойный компромисс элегантности и комфорта. Штатная резина с маркировкой M+S (грязь и снег), поэтому пока решил сэкономить на зимней резине и посмотреть, как поведет себя «девочка» (при слове «девочка» возник образ жены осла — драконихи из мультфильма про Шрека) этой зимой, тем более что и зиму эту трудно назвать зимой. Снег выпадал всего два раза, и на следующий день его следов уже практически не было. Запасное колесо не литое, а штампованное 16-ти дюймов от роду и желтое (в смысле цвета).
Двери достаточно большие, удобные для посадки. Правда мама каждый раз, вылезая из машины, ищет землю ногой и сетует, что «малышка» уж очень высокая (представляю, что бы она сказала про Рекстон или Крузер). По низу боковых дверей идет широкий пластиковый молдинг, окрашенный в цвет кузова, под передним бампером юбочка (не из плюша, а пластиковая), выполняющая функцию впередсмотрящего, подающего сигнал «З-е-м-л-я» при обнаружении таковой. Задняя дверь распашная. Тут в одном из предыдущих отзывов было довольно подробное обсуждение двери, повторю основные тезисы: если паркуетесь — помните о пространстве в 1 метр сзади автомобиля, иначе не сможете распахнуть дверь (промежуточных положений нет, поскольку на двери стоит газовый амортизатор или как его там называют…), запасное колесо висит на задней двери, поэтому фишечки с отдельно открывающимся стеклом нет, дождик без труда проникает в открытую дверь, трудно себе представить длинномер, торчащий из приоткрытой двери (покупайте багажник на крышу, благо релинги в штатной комплектации присутствуют — цена вопроса 9000-10000 рублей). И последнее — дверь открывается не в сторону дороги, а в сторону тротуара. Многие скажут, что это неудобно, а я скажу — не принципиально, более того, созерцая процесс открывания, я пришел к интересному выводу — открытая дверь перекрывает запасным колесом задний правый фонарь. А теперь представьте, если бы она перекрывала левый фонарь на темной оживленной трассе. Не дай Бог, кто-то подумает, что это мотоцикл у обочины припаркован… Улавливаете… В общем, я как-то с этим живу, точнее с этой — с дверью. На двери и на пластиковом чехле надписи марки и модели. Оно конечно, наверное, красиво, но тот, кто моет машину в домашних условия и оттирает каждый изгиб буквы, не раз подумает: «Почему я не купил KIA?». Стекло задней двери с обогревом, чуть притемненное, переднее без обогрева и без новомодной фичи — подогрева зоны дворников. Подогрева форсунок омывателей и подавно нет. Правда, зеркала подогреваются. Свет классический впереди галогенки, противотуманки, сзади обычные лампочки, ни тебе ходовых огней, ни светодиодов (видимо японцы посчитали, что это от лукавого). Жутко разочаровывает единственная лампа фонаря заднего хода, если паркуешься к бордюру левым бортом, то света этого единственного фонаря явно маловато. И еще меня выводит из себя такая мелочь, как отсутствие отключения ближнего света при выключении двигателя. Млин, на Фиесте такая продуманная штука была, а на СГВ на тебе — выкуси. Иди, значит, дорогой товарищ — гробь свой аккумулятор (вот злопамятные — никак нам острова не простят).
Садимся в салон. Кресла матерчатые, пупыристые, видимо неплохо собирают крошки от гамбургеров, но довольно удобные, с неплохой поддержкой и в меру жесткие. У Фиесты тоже были неплохие сидушки, но эти поудобнее — не так устаешь от долгой дороги. Правда, поясничной регулировки нет, но она, пожалуй, особо и не нужна здесь. Спинка очень удобно регулируется — тянете за рычажок, исполняющий роль стопора, и спинка под действием пружины прижимается к вашей спине, т.е. её можно установить в любое положение в секунду, и не нужно крутить какие-то плоские диски. Вертикально сидение регулируется механическим лифтом — качаем вверх или вниз. Руль регулируется только в вертикальном положении, но хочу заметить, что мы ездим с женой по очереди и при этом подстраиваем только зеркало заднего вида в салоне, т.е. как настроили один раз положение кресла и руля, так и не меняем их, а вот в Кайроне приходилось каждому из нас подгонять и кресло, и руль под себя. Спинка задних сидений делится в пропорции 40 на 60, есть подлокотник, а угол наклона спинки регулируется в определенном диапазоне. Места для задних пассажиров довольно много, а регулировка спинки позволяет занять более удобное положение в дальней дороге. Есть крепление изофикс. Пластик торпедо, как я уже сказал выше — жесткий, но выглядит все со вкусом. Говорят, крышечка подстаканников у многих ломается — у меня только один раз заскочил язычок замочка, и крышечка не фиксировалась. Вспомнив японских матерей, я поковырялся, и всё стало на место. Между креслами регулирующийся подлокотник (с емкостью по диски внутри), но вот его регулировки не хватает. Для ручной коробки может быть этого и достаточно, так как можно облокотиться и рука при этом довольно точно попадает на рукоятку коробки, но т.к. у меня автомат, то я чаще держусь правой рукой за руль, и вот тут бы не помешало бы иметь больший диапазон регулировки подлокотника. Все довольно эргономично, но вот сравнивая с Фиестой понимаешь, что СГВ проигрывает.
Компьютер
Под магнитолой находится климат-контроль. По силе охлаждения он похож на аэродинамическую трубу (если б не было руля — улетел бы нафиг в багажник), прогревает не с таким энтузиазмом, но довольно быстро. Кроме магнитолы и климата, на консоли есть еще кругляшок электромеханического переключателя трансмиссии, причем из положения 4H в положение 4HL и наоборот можно переключаться на ходу и кнопка отключения ESP — стабилизатора курсовой устойчивости. Также есть кнопка включения обогрева заднего стекла и зеркал, а внизу есть кнопка Power и две кнопки включения подогрева передних сидений, прикуриватель и розетка (либо две розетки — тем, кто не курит). Далее идут закрытые крышкой подстаканники (с пепельницей), а за подлокотником, у ног задних пассажиров, есть откидывающаяся крышечка с еще двумя подстаканниками. Машина в стандарте оборудована всеми подушками и шторками безопасности. Бардачок один, и нельзя сказать, что он очень вместительный. В потолке есть футляр под очки, штурманская подсветка, большой фонарь посередине потолка и над задней дверью, последние два имеют переключатели режимов, так же, как и фонарь, установленный в багажнике. В багажнике также есть розетка. Сам багажник не очень большой, но, по крайней мере, больше, чем в Фиесте (субъективно раза в два). Над багажником жесткая полочка — тоже можно чего-нибудь легкое положить (подушки, например). В багажнике есть крючки для горизонтальной сетки, только вот найти такую сетку — неразрешимая проблема. Размер багажника можно увеличить, сложив заднее сидение, просовываете руку из салона между спинкой сидения и выступом колесной ниши, дергаете за ремешочек и вуаля — сидушка отстегивается, и вы её вручную поднимаете вверх. Пол получается практически ровным. Обратно всё делается также вручную (можете сэкономить на фитнесе). В полике багажника под крышечкой есть небольшая ниша для всяких мелочей вроде аварийного знака и насоса. С правой стороны есть карман, в который помещается литровая бутыль моторного масла (упомянул чисто для представления размера), а слева под крышечкой прячутся домкрат и баллонный ключ.
Поехали. Заводится машина с трех оборотов, но с первого раза. Говорят, что это особенность Сузуки. Под капотом 169 лошадей. Довольно резвый мотор, и налог терпимый. Правда это не болид формулы 1 — автомат разгоняется по паспорту до ста за 13,6 секунд. Все заточено под Евро-4. Расход топлива проверен экспериментально и составляет 14,6-14,8 литров АИ95 для города (компьютер при этом показывал меньше 13). Тормоза отличные, и передние и задние теперь дисковые, есть ABS и ESP. На холодную поскрипывают и иногда есть ощущение, что машину немного тянет в сторону, хотя давление в колесах одинаковое — полтергейст. В салоне довольно тихо, но только до 110 км/ч, после чего слышен и ветер от зеркал и песня мотора. Зеркала крупные, информативные, с удалением. Руль полиуретановый, но удобный и внешне похож на обшитый кожей. Управляемость легкового автомобиля. Руль чуткий, информативный, но из-за этого подвеска кажется жестковатой. Правда, через полгода уже не такая жесткая — то ли привык, то ли пружины размялись… У автомата есть положения D,3,2, L, кроме того, СГВ уже практически единственный паркетный внедорожник, у которого осталась понижающая передача. Включается и выключается она после остановки автомобиля. Кроме того (не приведи Господь), если придется буксировать, то есть положение N (нейтраль) у трансмиссии, которая также включается с остановкой автомобиля и переводом рычага АКПП в нейтраль (положение N). По асфальту СГВ идет хорошо, но на малой скорости по выбоинам трясковато. На бездорожье ездил пока мало, но один раз залезли в глубокую жидкую глину — проехал в положении коробки L (т.е. первая передача), понижайку даже не включал. Ещё один раз полный привод выручил, когда трогался с размокшей зеленки, на которой остановились, чтобы сбегать до кустиков, а так больше и не было поводов проверить легендарные внедорожные качества СГВ.
Витара — не самый крупный внедорожник с управляемостью легкового автомобиля и очень хорошо вписывается в городскую жизнь, кроме того, имеет на борту неплохую подготовку к оффроудным приключениям, которая позволит вам не только влезать на бордюры, но посетить некоторые уединенные, удаленные места. Она достаточно вместительна и в то же время компактна. Внешне привлекательна и строга. В общем, и швец, и жнец и на дуде игрец. А главное, Витара на сегодняшний момент наилучшее предложение по цене/качеству. Так что, если Вы не избалованный негой нарцисс и не младший брат Михаэля Шумахера — это Ваш выбор…
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Другие статьи по теме:
Ssang Yong Kyron M 200 Xdi 4WD
Honda Legend 3.5
Москвич 412
ВАЗ 21099i
ГАЗ 24
Skoda Fabia
Ssang Yong Кuron2
Chrysler Grand Voyager 3.3i V6
Lexus IS 250
Kia Rio 1.4
|
