Если честно, увидев в своих сообщениях просьбу одного из завсегдатаев «Автомаркета» написать некий обобщающий отзыв о «восьмом» семействе и его «отпрысках», я долго не решался сесть за сие литературное произведение сомнительного жанра. Мне легко писать о Субару – я являюсь поклонником этой марки и потому стараюсь донести до каждого то, что открыл для себя в машинах FHI. Легко мне писать о Мерсах — я считаю эти автомобили весьма достойными средствами передвижения и неплохим вложением денег, а некоторые воплощённые штутгартцами в металл идеи Поля Брака считаю квинтэссенцией дизайнерской и конструкторской мысли эпохи моего беззубого детства. Легко пишется и об Опелях: ничего интересного в этих автомобилях я для себя не нашёл, но буря возмущения опелеводов нивелируется согласием той части автолюбителей, которые считают ингольштадтские машины хламом. А где-то между ними истина… Даже о продукции ЗАЗа писать легко: дни и месяцы, проведённые с отцом в гараже над, под и вокруг «эмки», позволяют рубить с плеча и воздать конструкторам этих аппаратов по заслугам. Но «Самара…»
Что написать о машине, которая уже 25 лет символизирует собой целую эпоху, ознаменованную столь яркими и болезненными для многих событиями? Первый советский массовый переднеприводный автомобиль. (Первым немассовым был забытый ЛуАЗ – 966/967), который долгое время был непрестижным из-за своей «трёхдверности» и предвзятости старых автомобилистов. Первое понимание того, что Driver«s car – это не обязательно значок Феррари и минимум двухсотсильный мотор. Первые машины, получившие репутацию “бандитских” (я девятки имею в виду). Первый откровенный уродец, вышедший из ворот АвтоВАЗа(-099). Первое озарение: наши машины хороши, если собраны не нами (“Lada Samara Baltic”). Плюс каждый добавит от себя. Для кого-то это ещё и песня про вишнёвую девятку, для кого-то – заветная мечта молодости, чья-то первая машина и т.д. Многие, в том числе и мой тесть, считают “восьмёрку” венцом творения российских автозаводов: на момент создания это была вполне современная и качественная машина с отличным набором потребительских характеристик. Пускай “Феррари для бедных”. Но уже не “Москвич для богатых”.
Напомню, с чего всё начиналось. В конце 1984 года ОПП ВАЗа выпустил первые машины «восьмой» модели. Автомобили комплектовались расположенным поперечно одноимённым движком на 1,3 л мощностью 64 л.с., четырёхступенчатой коробкой передач, реечным рулевым механизмом, обогревом и омывателем заднего стекла, корректором фар и такими проблемными узлами, как карбюратор «Солекс» (проблемы возникали в основном после бензина по рецепту Василия Алибабаевича) и коммутатор (весьма дефицитный в своё время девайс). А с 1986 года автомобили пошли в серию. На одной из таких машин в своё время и ездил тесть (куплена в 1995 году с пробегом 170 т. км, выведена в идеал и продана в 2001 году с пробегом за 400 т. км). Вторая, в экспортом исполнении (отличается наличием заднего дворника вкупе с «четырёхступкой» и массой венгерских комплектующих вместо советских и чешских) до сих пор эксплуатируется в семье (пробег до первого капремонта 620 т. км., после него — уже где-то 20). Самое интересное, на двадцать пятом году жизни наконец-то сломались дверные ручки (заменены на т.н. «евро» под натуральный хват) и заглючил родной венгерский трамблёр. Лет 7 назад вместо родного зеркала поставили 2 от Ситроена ВХ. Всё остальное с завода (кроме некоторых деталей ходовой, карбюратора, радиатора и коммутатора). Кузов сохранил первозданный белый цвет. Коррозии нет. Машина ездит по любым дорогам и не ломается; но салон… скрип, «пузыри», трещины в передней панели…
На рубеже 1987-88 гг одновременно появились пятидверный кузов (известный как ВАЗ —2109), пятиступенчатая коробка, дворник на задней двери в большинстве комплектаций и новый двигатель 21083 (ставший впоследствии самым массовым). 1989й ознаменовал появление «длинных крыльев» и движка 21081 (1,1 л, 55 л.с., 4-х ступенчатая коробка с главной парой 4,1), которым оснащали только экспортные автомобили, а в 1990м появилась «девяносто девятая», считавшаяся у молодёжи самым престижным российским автомобилем вплоть до появления «десяток». Где-то в самом конце 80-х стали появляться «цифровые» панели приборов (не видел ни разу, но много о них слышал); в 1990м – «высокая» панель с тахометром, чуть позже – машины с дизелями PSA, инжекторами GM, и т.д. Но чем массовее становилась модель, тем ниже падало качество. Бывшая когда-то в семье ВАЗ 21093 1990 года, даром что реэкспортная, такой надёжностью, как описанные выше «восьмёрки», не отличалась. Хотя за 3 года (с 1998 по 2001) и 31 т. км (с 58ми до 89ти) кроме расходников поменяли только краб и задние амортизаторы, лобовое стекло пошло трещинами, передняя панель «запузырилась», а пятая дверь сгнила по нижней кромке. Как бы на скорость не влияет, но неприятно. Проблемы с качеством удалось решить на т.н. «Балтиках», но коммерческая идея поставлять в Западную Европу «улучшенную» Самару себя не оправдала, и финское предприятие Valmet, которое за 2 года не только собрало несколько тысяч «девяток», но и оснастило их усовершенствованными сидениями, рулями с «подушкой», дверными картами, передними панелями и «дутыми» бамперами, в 1998 году свернуло производство. (А через 10 лет обанкротилось. Кто знает, что было бы, реши финны продолжить выпуск «Евросамар»?). На «Балтике» тоже ездил тесть (с 2001го по 2005й), и продолжают ездить несколько соседей. Кстати, именно финский салон меньше всех скрипит и гремит на кочках. 2 недостатка «европанели» финского образца, в свою очередь — низко расположенная магнитола и отсутствие тахометра. Обе эти проблемы решены на «высокой» панели, но именно она является и самой «болтливой». Да и с чисто эстетической точки зрения – не айс. Особенно в машинах украинской сборки (украинская сборка — эта тема отдельной серии нецензурных рассказов): пластик верхней части передней панели жутко бликует и на ощупь напоминает корпус воздушного фильтра кооперативного производства. В «россиянках» попадается получше. В свою очередь, уже четвёртый вариант «торпеды» (2115), который тоже нарекли «евро», хоть и потише, да и тахометром оснащён, снова заставил водителей отвлекаться от дороги на магнитолу. Оптимальный выход нашли Кулибины: передняя панель от иномарки. Самые распространённые «доноры»: Opel Vectra A, Mazda 626 GE, Mitsubishi Galant E 30, BMW 3-series E30, Mitsubishi Eclipse, Nissan Primera P 10. Но что это я о всё о панелях, как будто это единственная беда Самар… Сидения… Я не знаю, может, в середине восьмидесятых они и считались удобными, но ей Богу, даже у «Вартбурга» они лучше! Финны показали, что проблема решаема, но завод гордо не обратил на это внимания. А ведь через 2-3 часа за рулём из-за рыхлого, лишённого поясничной поддержки и внятного профиля сидения, спина буквально разваливается. Выход опять-таки нашли Кулибины. Список доноров писать не буду: дня жалко. Ещё одна проблема: даже если Вы замените переднюю панель и сидения, салон на кочках и брусчатке всё равно скоро «разговорится». Оптимальные выходы из ситуации в масштабах маленькой СТО: проклейка сырой резиной и лактайтом, «равнексом», либо шумоизоляция специализированными материалами с проклейкой ВСЕХ пластиковых деталей салона промышленным двухсторонним скотчем типа 3М или аналогом. Соответственно, первый вариант – самый доступный, третий – самый эффективный. А самый распространённый – музыку погромче. Хотя в неподготовленном салоне звук, честно говоря, так себе.
Так, идём дальше. Дилему «карбюратор или впрыск» я, например, решил для себя в пользу последнего. Для тех, кто боится: главное – можно возить в багажнике датчик положения коленвала (единственный датчик, который в неисправном виде работает «иммобилайзером»); и не надо жать деньги на хороший борткомпьютер (хотя бы Gamma). Про преимущества впрыска никому, надеюсь, рассказывать не надо. Мощности и приёмистости объективно хватает у всех двигателей (у версий с 1,1 за счёт удачного подбора передаточных чисел; обратная сторона – больше 110 км/ч машина тупо не разгоняется. По-моему, паспортные 140 км/ч — миф), а вот с удобством управления тягой — беда. Знакомая многим «самароводам» проблема: разгоняешься на первой, переключаешься на вторую, а машина в лучшем случае «не едет», в худшем – «стучат пальцы». Причина – в идиотском подборе передаточных чисел, точнее в разрыве между первой и второй передачами на «пятиступках». Четырёхступенчатые коробки оказались намного удачнее в этом плане, но на трассе отсутствие пятой передачи душу не греет, уши не бережёт и бензин не экономит. Слава автомобильным богам, индустрия автотюнинга у нас развита, и выбор рядов трансмиссии явно более чем достаточен. Цены тоже терпимые. Самая дорогая встретившаяся мне коробка (6 ст, ручная сборка под конкретные параметры, гарантия и т.п.) – 1050 у.е.
Кузов. Для «аццких гонсчиков» лучше всего подойдёт ВАЗ 2108. Кузов жёсткий, выглядит уже несовременно, зато стильно. А ещё он терпит перегруз (тсссс!) в 2 раза. У остальных двоих реальная жёсткость гораздо ниже; у «девятки», естественно, хуже. Для гонок и просто динамичной езды надо усиливать. С коррозией – как повезёт. На машинах до 1989 года (по моим наблюдениям) её почти нет, а больше всего у «россиянок» 1992-96 гг и «украинок» 2002 – 2005гг. У знакомого новая «девяносто девятая» 2003 года украинской «досборки» сгнила за 2 года полностью (даже крыша). Про текущие уплотнители много слышал и ни разу не видел; да и поменять их недорого. Ломучие дверные ручки – не проблема: куча фирм и фирмочек делает уже упоминавшиеся выше «под естественный хват». Капризные платы задних фонарей – тоже не проблема: сами платы стоят копейки, да и «альтернативная» оптика недорога. Для тех, кто не любит эксперименты и «Lexus style», ОСВАР специально выпустил и сертифицировал симпатичные задние фонари. Провисающие двери на «восьмёрках» лечатся заменой петель, а рассказы о том, что можно «дорегулировать» замки ведут к неприятным последствиям, притом иногда фатальным.
Ходовая часть. Специалисты Porsche свои деньги отработали: управляемость Самар можно оценить на 5. Подвеска жестковата для любителей «плыть над дорогой», а для «спортсменов» недостаточно хорошо держит дугу: крены, на неровной дороге подруливания. Таким недовольным одна фирма SS-20 посвятила целый буклет. А фирм этих… да и надёжность их изделий повыше заводских будет. Лично меня управляемость даже «стоковых» Самар устраивает.
Что имеем в итоге? Пройдя тернистый путь первопроходца, Самара из новинки стала просто современным автомобилем, затем (когда стало с чем сравнить) – «зубилом», и остаётся великолепной заготовкой для тюнинга и, пожалуй, самой проходимой моноприводной машиной постсоветского производства. И пускай бамперами нового образца ломать деревянные заборы уже не получится, а в глубинке на инжектор ещё частенько смотрят, как на деталь МКС, по грязи и снегу лёгкая машина позволяет заехать довольно далеко. И даже, иногда, выехать. Проблема качества, впрочем, осталась. Причём она актуальна как для аутентичных «зубил» украинской сборки, так и для семейства Самара – 2. И сломаться может практически с равной долей вероятности что угодно. Выход – как и в советское время — переборка после покупки. Ну а до чего она может довести, читайте ниже.
Итак, мой приятель купил «девятку». Черный хэтчбек российской сборки, 2000 год выпуска, восьмиклапанный мотор 1,7 с завода, всё остальное – в стоке. Предыдущий владелец купил машину с мыслью сделать из неё болид, отъездил год и уехал на работу в Англию. Вернувшись, девятку продал, чтобы купить что-то посерьёзнее. И за машину взялись мы (новоиспечённый владелец и автор отзыва). Продавший машину парень успел сделать тонировку, причём качественную, и поставить стальные диски от ВАЗ-21103 (мы их использовали для зимней резины).
Первым делом взялись за салон. Гремящую панель с дверными картами и сидениями у нас купили мужики, занимающиеся ремонтом и перепродажей битых машин, а мы принялись за поиски. Бюджет был небольшой, но постоянно пополнялся, так что постепенное доведение машины до ума было не так нашей инициативой, как продиктовано условиями. Всю обшивку салона сняли, и, пользуясь опытом обесшумки чужих автомобилей на СТО, неделю методично шкурили, мыли, зачищали, вырезали и клеили. Пользуясь тем, что автомобиль стоял, сняли колёса и установили подкрылки, попутно обработав колёсные арки дедовским методом. Все пластиковые детали салона проклеили сырой резиной и равнексом. Так как к моменту завершения этих работ никакой ясности с салоном ещё не было, взялись за капот и подкапотную часть моторного щита. Тогда же выяснилось, что родной вакуумный усилитель тормозов умер. Товарищ заказал из России тюнинговый, который должен был улучшить тормозные качества машины. Вакуумник пришёл через неделю, но к тому времени мы нашли фирму, которая недорого и качественно ставила на российские машины абсолютно любые приборные панели, и вакуумник временно переехал на стеллаж в моём гараже. Ставим в салон «девятки» табуретку и я на Иже (см. ниже) буксирую приятеля к умельцам. И тут выясняется… панель от БМВ Е-30, которую нам так хотели «впарить», в ужасном состоянии. Есть «Вектровская», но без приборного щитка. А ещё есть торпеда то ли от «Эклипса», то ли от «Тэлуна», но рыжего цвета. А хотелось бы всё-таки чёрную. Обзваниваем разборки – и к вечеру гордо привозим замотанную в мешковину переднюю панель от Примеры. А с ней — пучки проводов, релюшки, блоки предохранителей и т.д. Собственно, именно ради «вживления» электрики панели мы и обратились к спецам. Венцом проекта стала инсталляция в эту же панель бортового компьютера. А за те полторы недели, что ребята «колдовали» над панелью, мы нашли сидения. Сложно сказать, из чего их «отковыряли», но машина была явно трёхдверной. Ну, с другой стороны, спинки легче складывать… Зато рекаровский комбинированный салон (кожа-замша-велюр) был почти в идеальном состоянии. После чего на разборке обнаружились дверные карты от ВАЗ 2115, которые у знакомого скорняка буквально даром обтянули чёрной кожей. У него же обтянули кожей и замшей «виражевский» руль. Получилось недорого, удобно и почти эксклюзивно. Когда всё собрали, наступила эйфория. Но ненадолго. Через пару дней тишина в салоне стала гнетущей и пришёл черёд музыки. Ну, тут особо не извращались, я пошёл обычным путём. Усилили заднюю полку листом фанеры, врезали туда компонентные колонки Power Acoustic диаметром 16 см, в передние двери – 13 см компонентные Hertz, под заднюю полку – четырёхканальный усилитель Blaupunkt, дополнили активной антенной Bosch и «головой» Clarion. Запитали всю эту красоту через отдельный блок напрямую от аккумулятора, поехали на тюнинг-шоу, посмотрели, что люди делают с «зубилами», посчитали деньги… и пока притихли. В конце концов, машина едет, печка греет, музыка играет, сидения не жмут и 90 л.с. объективно – более чем достаточно.
Полгода машина просто была средством передвижения, пока однажды Женя (хозяин девятки) не явился ко мне с голливудской улыбкой: так как его предыдущую телегу никто не хотел покупать, родители попросили отдать её младшему брату, в обмен на «инвестиции» в девятку. Марка этого несчастья — ИЖ 2126… К тому же, и у него накапала определённая сумма. Хронологической последовательности не помню, но в течение 4х месяцев поменяли почти все детали ходовой (частично – на СС-20, кованые рычаги сделали на заказ механики раллийной команды), тормоза (спереди – 14 вентилируемые, сзади — 13 дисковые), поставили мощные стабилизаторы и распорки, купили диски на 15 дюймов – ВСМПО; и взялись за коробку с движком. Поскольку мощности в принципе хватало, начали с подбора рядов. Отогнали к трансмиссионщикам, те заодно с «начинкой» коробки переделали под меньшие хода кулису и сцепление поменяли (кстати, предыдущий хозяин предупреждал, что износ сцепления – очень быстрый, но Valeo ходил неплохо). Результат понравился. Цифры не назову: не знаю, но стало гораздо удобнее. За движок взялись ребята с нашей же мастерской, работали медленно, но с душой – и результат не заставил себя долго ждать. Мощность сильно не увеличивали, «глубоким тюнингом» не занимались, просто довели всё до ума. А когда из разномастных комплектующих собрали «впуск» и выхлопную систему, и машина наконец-то выехала из бокса… её тут же загнали обратно для регулировки тормозов. Год хозяин не делал с машиной практически ничего: поменял оптику, поставил «нулевой» фильтр, реечные стеклоподъёмники (тросики порвались) и дверные ручки (старые не ломались, просто эстетически стёртая краска и грязно-серые ручки на чёрной машине владельца не впечатлили). В общем, машину привели к тому состоянию, когда любое улучшение комфорта, ходовых качеств или мощности упиралось в исчерпанные возможности кузова. Всё-таки жёсткость, аэродинамика и габаритные размеры — вещи упрямые… Поигрались, устанавливая зеркала с электрорегулировками и обогревом. Я так скажу, присобачивать электрику зеркал от Мицубиси к блоку регулировки от Ниссана на «девятке», это тот ещё прикол… По окончанию доморощенной ВДНХ, посвящённой этой опции (СТО – место людное, вечно куча народу и всем интересно, что мы наваяли на этот раз), созрел Женин очередной «прожект» — установка кондиционера. Но сбыться этому не было суждено. Так как к тому времени мои доходы от основной работы (не СТО!) возросли, да и диплому надо было уделять внимание (маячила защита на горизонте), на СТО я появился в 2006 году 2 раза – чтобы поменять на своей Легаси сайлентблок, а потом – задние пружины с амортизаторами. В общем, увидел Женя это чудо японской инженерной мысли, заболел и… девятку продал быстро, свою Хонду купил ещё быстрее, ездит и не жалеет. Только скучает: в Аккорде всё работает, почти всё устраивает и делать с ней откровенно ничего не хочется. Только скучно: после зубила негде реализоваться.
Вывод из всего этого повествования прост: Самара — хороший полуфабрикат. И если Вы не перфекционист, ездить на этом без доработки напильником сложно. Проблемы с качеством компенсируются продуманной конструкцией и невысокой ценой запчастей. Так что для зарабатывания денег машина тоже годится. Также это неплохой вариант для того, чтобы научиться ездить, попробовать силы в автоспорте, или для глубинки. Для семейного авто маловат салон (особенно в ширину и для таких как я), престижа уже никакого (даже в среде деревенских малолеток зубила уже не котируются), да и в целом конструкция устарела. Купил бы я Самару? Нет, и по простой причине: на данный момент меня в авто интересует несколько иной набор потребительских качеств. С другой стороны, кто знает, что будет завтра?
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Другие статьи по теме:
Honda Civic 1.4i
Audi A8 4.2 Quattro
Nissan Cube 1.4
Mercedes 190 E 2.0
Peugeot 406 Break 1.8-16V
Mercedes E 240 4Matic
Volkswagen Touran 1.9 TDI
Mercedes 230E/W124
Ford Mondeo 2.3 16V
Citroen C5 2.0i
|
