Теперь по механике.
Совет покупателю:
Купил по случаю, чтобы временно было что-то под попой — по сути, получил как сдачу от продажи Волги 31029. Решил, что будет жрать меньше Волги (двигатель 1,5 литра против 2,5) при примерно тех же габаритах салона и вообще обходиться дешевле. «Временно» взятая машина задержалась у меня на полтора года.
Что могу сказать в целом… Если отечественным автомобилям присуждать призы за недооценённость, «41-й», наверное, был бы одним из главных претендентов на первое место в конкурсе. Судя по публикациям во всяким «ЗаРублём», это вообще не машина, а о сравнении с божественно совершенными изделиями АвтоТАЗа тех лет и речи быть не может. Личное знакомство резко меняет отношение к этому автомобилю…
Впервые тесно познакомился с 41-вым как моделью я в году в 2006-м, весной, на авторынке. Отец тогда, продав свою «десятку», вдруг заразился идеей приобрести подержанную иномарку (к слову, так до сих пор им не реализованной), и я потащился с ним высматривать экземпляр древнего, но всё ещё котировавшегося немецкого «вундерваффе» — Ауди 100 в «44-м» «переходном» кузове (если не ошибаюсь, «селёдка»). Их, надо сказать, тогда было, не знаю как где, а у нас в городе — ещё полным-полно. Сейчас уже редко такую встретишь, а тогда их было чуть ли не как ВАЗоклассик. Параллельно я ессно подбирал себе первую машину, и естественно по идиотской отечественной традиции основным кандидатом рассматривалась продукция АвтоТАЗа, «как то» копейки, шохи, восьмёры… которые присутствовали на рынке в большом количестве и преимущественно по неадекватным ценникам (например за якобы «реэкспортную» девятку 1991 года в подозрительном состоянии просили, по-моему, что-то около 75 тысяч рублей, т.е. на уровне тогдашних цен иномарок середины 80-х).
Иномарки у меня вызывали тогда преимущественно теоретический интерес — в располагаемую сумму вписывался, наверное, лишь гнилой «в мясо» Кадетт-хетч где-то конца 70-х… начала 80-х годов, непонятно как доехавший до рынка своим ходом (как сейчас помню, просили за него 15 тысяч рублей), пара пОпелей покрупнее и евроФордов в более приличном состоянии за вдвое-втрое большие деньги, уныло расположившаяся в углу роскошная, но откровенно кривая и ржавая «Омега» второго поколения за казавшуюся гуманной для такой внушительно выглядящей машины цену в 75 тысяч, да потрепанный, но живой красный карбюраторный «Гольф-2».
Уже тогда интересовавшие меня «Волги» присутствовали в виде двух экземпляров — серой 24-10 неустановленного года выпуска (видимо, конструктор из списанного такси) в сильно уставшем состоянии за 40 тысяч, да отлично сохранившейся голубой красавицы — «двадцать четвёрки» семидесятых годов, поражавшей окружающих непомерным, по тем временам, ценником в 120 тысяч (словечки типа «раритет» и «аутентичность» в те годы, как я припоминаю, в широком ходу ещё не были, и продавцы на авторынках ими ещё не ругались).
Бегло осмотрев продукцию ВАЗа и убедившись (точнее, окончательно подтвердив для себя — отцовские автомобильные предпочтения уже дали мне возможность изучить потребительские качества ВАЗомобилей от «копейки» до «Нивы» и «десятки», так что особых иллюзий я не испытывал) в том, что все эти «одного поля ягодицы» для меня, мягко говоря, «несколько» некомфортны ввиду явно выраженной тесноты салонов, плохой посадки и неудобства зажатого по ширине педального узла, я несколько дольше необходимого задержался у иномарок (впрочем без особых потребительских намерений) и перешёл к «Волгам» и УАЗам.
Завершилась же экскурсионная программа осмотром пригорюнившегося у края торговой площадки белого «41-вого» «Москвича» — представителя марки, презрение к которой прививалось мне отцом и отечественной автомобильной прессой чуть ли не с пелёнок. Машина была, как я сейчас уже понимаю, в редкой для этой модели сохранности, весьма ухоженная – во всяком случае, внешне. Цена была не особо высока, учитывая относительно свежий год выпуска (что-то около начала-середины девяностых, уже и не помню) — 40 тысяч, что объяснялось столпившимися вокруг «бывалыми» присутствием под капотом некоей «Уфы», т.е. уфимского 1,5-литрового мотора, который традиционно считается «бывалыми» за полное «некомильфо» (не то, что шестёрочный ВАЗовский агрегат).
Без особой надежды погружаясь в чрево московского «богатыря», я ожидал увидеть нечто вроде «девятки» или даже «классики», только похуже. На деле же меня ждал интерьер, по размеру и удобству более близкий к «Волге» или даже старой иномарке, чем к продукции Волжского «автогиганта». Надо заметить, машина та была с «кожзамовой» отделкой дверных панелей, а не ворсистой — этот вариант производит намного лучшее впечатление по сравнению с серым ворсистым «ковриком из туалета», которым почему-то обиты двери на большей части выпуска «41-вых» и «СВР-ов» и который не идёт ни в какое сравнение даже с «классическими» ВАЗами. Не помню уже деталей, был ли тот интерьер бежевым «экспортным» или обычным, чёрным с серым, но помню, что он произвёл на меня неплохое впечатление – посадка за рулём показалась не уступающей в обилии осмотренным в тот же день иномаркам, приятное впечатление произвели и аккуратные кнопочки и переключатели. Весьма положительное впечатление произвела также компоновка, полностью повторяющая ту же «Ауди-100», против всегда недолюбливаемой мной «несимметричной» с поперечным мотором у «зубила».
Впрочем, тогда на том всё и закончилось. Впоследствии, примерно через год, мной была приобретена серая «Волга» ГАЗ-31029, о которой отзыв тут имеется. Ездил пару месяцев без прав, в основном по микрорайону «в булочную», потом в августе 07-го года получил права и стал кататься уже серьёзно.
«Волга» поломками особо не докучала, правда я и ездил на ней довольно мало. К осени меня окончательно разобрало на «ретро», результатом стала покупка ГАЗ-24 1974 года «из-под дедка», как тогда казалось, в зашибенном состоянии (когда улеглись первые и вторые восторги, выяснилось, что машина несёт в себе следы далёкого, но довольно бурного прошлого…).
Содержать две «Волги» оказалось делом достаточно накладным, поэтому следующим летом я озаботился продажей «29-той», а там и поиском машины «на каждый день» поменьше и поэкономичнее, чтобы не «убивать» «24-рку» по зиме.
После сравнительно недолгого рассмотрения вариантов всевозможных «2140-х» и «412-х» «Москвичей», «Таврий», ВАЗ-ов и преимущественно убитых иномарок выпуска середины 70-х… начала 80-х годов (на удивление их по объявлениям попалось не так уж мало), я вернулся к «41-вым» «Москвичам». Посмотрел пару машин по объявлениям, ну что тут скажешь — гнильё… ни порогов, ни днища. Одну, как только выгнали с хозяином из гаража - сразу потекла вода из всех дырок. Короче, складывались поиски как-то неудачно и я уж было стал присматриваться к ВАЗовским «трёшкам» (из всех «классических» «коробчёнок» они мне всегда казались наиболее приемлемыми с точки зрения внешности – в том плане, что это меньшее из «семи зол» 2101-2107).
Но, что называется, не я его нашёл, а он меня. Было это в июне 2008 года. В самом конце месяца. Однажды, подруливая к батиной работе (к слову — автосервис), я обнаружил в очереди машин к карбюраторщику боевого вида красный «41-вый», который на первый взгляд показался мне преимущественно не гнилым (во всяком случае, откровенно торчащей гнили было всего пара участков, остальное, как выяснилось позднее, было заботливо замазано шпаклёвкой или закрыто пластиковыми накладочками на саморезах, дырки в стандартных местах — в передней из даней частях порога, в колёсных арках, передних крыльях в месте крепления к порогу, на крышке багажника по обе стороны от замка; но тем не менее днище-короба-лонжероны оказались действительно живыми).
Надо сказать, что к тому времени «Волга» (31029) моя барахлила — раз в несколько дней «сдувался» гидропривод сцепления, после чего его приходилось прокачивать. Несколько переборок ГЦС — сначала мной, потом отцом, потом мастером по «Волгам» — эффекта не возымели ввиду отвратительного «качества» магазинных резинотехнических изделий, и на машине стоял новый (точнее, найденный в серваке где-то под лавкой работоспособный старый), так что протечки я ждал практически в любой момент, и поездки особого удовольствия уже не доставляли. Кроме того люфт градусов в 30 заставлял задуматься о дорогостоящей (порядка 5 тысяч за всё про всё) замене рулевой колонки с рулевым механизмом в сборе (все возможности регулировки последнего были полностью исчерпаны). Да и вообще, знаете, как-то надоела машина.
К слову, сцепление – была чуть ли не единственная крупная поломка. Вторая — ещё в самом начале эксплуатации разорвалась резиновая муфта рулевой колонки при неаккуратном маневрировании по бордюрам, что, впрочем, учитывая и так немалый люфт руля не сильно сказалось на управляемости и позволило своим ходом доехать до сервака, где всё было в два счёта заменено.
Итак, без особого труда найдя владельца красного «Москвича», я начал переговоры. Надо сказать, что гражданин — владелец вышеназванного чуда советской техники (именно что ещё советской — выпуск середины 1991 года), по его словам, как раз желал иметь в личном хозяйстве «Волгу» для поездок на дальние расстояния с грузом. Так что общий язык мы нашли довольно быстро: я ему — «Волгу», он мне — «Москвич» и доплату в семь тысяч в придачу. «Волга» стоила мне в своё время 30 килоруб., а учитывая размножившихся на кузове по весне после стоянки зимой на «свежем воздухе» «пауков» я вряд ли продал бы её дороже 20… от силы 25 тысяч — выходит, что обошёлся «Москвич» мне примерно тысяч в 15-17 рублей как максимум, и надо сказать, что машин в таком состоянии за такие деньги я при осмотре авто по объявлениям до этого не встречал.
Так что, собсно говоря, вскоре мы оформили сделку, и я стал владельце «Москвича-21412» с уфимским движком 1.5 литра тёмно красного (по ПТС, реально — вишня) цвета.
Что могу по машине сказать… Салон просторный, можно сравнить с Волгой (хотя лучше не надо сравнивать, победитель сравнения всё же ясен: в ГАЗ-24 с передним диваном я возил шестерых — трое спереди, трое сзади, причём иногда сзади приходилось возить и четверых худых, да ещё с вещами).
Водительское место в меру удобное. Могу отметить, пожалуй, только пару недостатков – во-первых, для моего роста (метр-девяносто три) штатное сидение слишком высокое (ну или потолок низкий), а во-вторых, руль расположен низковато (как во многих не новых «японцах» или «корейцах») и «протирает штаны». Причём и то и то совершенно лишено регулировок по высоте. У меня на протяжении всей эксплуатации автомобиля возникали «нехорошие» мысли о целесообразности установки более низких, желательно регулируемых, сидений от иномарки – в частности, мне называли как хороший вариант «пятёрку» BMW в кузов E34, или разборке родных с целью уменьшения количества поролона и соответствующего снижения высоты подушки. Для человека более низкого и изящно сложенного, впрочем, посадка весьма удобна, о чём я могу судить по своему отцу (метр-семьдесят четыре) – уж какой москвичененавистник, но признал, что машина просторная и удобная. Сразу скажу, что претензии к посадке у меня возникают именно на фоне «Волг» или иномарок, а с продукцией ВАЗ-а от «копейки» до «Приоры» включительно (сидел либо ездил почти во всех) – никакого сравнения. Разве с «Нивой», но это уже другой класс.
Сидения неудобные, во всяком случае на мой рост не рассчитаны – спинки короткие, и там, где хотелось бы иметь впадину, выпуклость, которая давит на спину, и наоборот. Это удивительно, учитывая, что на предыдущей модели – «Москвиче-2140» — сидения для меня очень удобные. Как уже говорил, постоянно возникало желание поменять на более приемлемые.
Кроме того, раздражали после Волги высокие внутренние пороги кузова (которые под дверями), постоянно о них пачкал джинсы. На Волге их вообще почти нет, так, сантиметр-полтора высотой, а тут они сантиметров на 10 возвышаются над полом (как у всех низких машин 70-х – 80-х годов).
Педальный узел напоминает по виду, геометрии и работе иномарочные. Педали, на мой вкус, расположены лучше, чем на ВАЗ-ах, но хуже, чем на Волгах. Разнесены достаточно, чтобы не нажимать сразу на газ и тормоз, как на ВАЗ-ах, но всё же маловато, и не хватает напольного газа (как в ГАЗ-21/24), а по размеру сами педали всё же мелковаты — в зимней обуви мне было нелегко нажимать их по отдельности (к сожалению, это же я могу сказать о большей части иномарок старых выпусков, особенно японо-корейского толка, которые вообще не рассчитаны на «габаритного» водителя). Усилия на педалях небольшие, вполне сравнимые с иномарками (после «Волги» поначалу казались даже излишне «ватными»), но по сравнению с современными иномарками сцепление излишне короткоходное (сейчас на иномарках делают «дамский» вариант, с очень длинным ходом и соответственно небольшим усилием).
Рычажки/кнопочки претензий в целом не вызывают, но кнопки габаритов и света в моём случае оказываются невидимыми из-за руля, контролировать их положение приходится на ощупь. «Гудок» убогий, с позорным просящим звуком и странными кнопками по бокам. Странным также показалось переключение ближнего и дальнего света рычажком, но такая схема сегодня видимо общепринята.
Обзорность… нормальная. Капот хорошо просматривается с водительского места, по-моему это большой плюс для маневрирования. Кузов «хетчбэк» — соответственно, при движении задним ходом говорить о чувстве габаритов машины смешно (видимо, это последний мой хетчбэк — помимо вышеозначенной проблемы, багажник у него в неразложенном виде, как ни странно, существенно меньше, чем у седанов, даже если хранить запаску снаружи, как то предписывает инструкция — жутко грязное и неудобное для доступа место).
Качество материалов отделки салона лучше ни с чем не сравнивать – живущая собственной жизнью и прыгающая на кочках на полсантиметра торпеда и серые туалетные коврики, которыми обиты двери, производят настолько неизгладимое впечатление, что говорить об отделке остального салона после этого как-то не хочется.
Для пассажиров машина достаточно комфортабельна, кроме неудачных внутренних ручек открывания дверей — никто (!!! ) сам не догадался как их открывать. У меня в него влезало семь человек, причём в зимней одежде (двое спереди, трое сзади, и она пассажирка на коленях у сидящих сзади). По сравнению с «Волгой» не бог весть какая вместимость, но для малолитражки, по моему мнению, вполне пристойно, особенно учитывая, что машина с такой нагрузкой нормально ехала, а не скребла днищем по асфальту, как, помнится, делает «классика» при посадке (с большим трудом) сзади троих.
Систему отопления и вентиляции могу оценить на «четвёрку» с минусом. Не высокая оценка, но я ставил её в сравнении с иномарками с кондиционерами. Летом при поднятых стёклах холодный воздух в салон поступает, но недостаточно, а с опущенными стёклами в городе особо не поездишь – шум, пыль, гарь. Работа отопителя нареканий не вызывает – тепло спереди, тепло сзади, что ещё надо – ах да, ещё бы звук вентилятора потише. Дефлекторы вентиляции не хуже, чем на иномарках.
Багажник, как уже говорилось, при не разложенной спинке сидения чисто символический. С трансформацией геморроя столько, что габаритные вещи как правило возил в салоне. Вывод для себя сделал такой: хетчбэк — ни рыба, ни мясо. То бишь, уже не седан, но ещё далеко не универсал.
Теперь по механике.
Мотор уфимский, «полторашка». Далеко не так плох, как его малюют. Произвёл впечатление очень выносливого.
В самом начале эксплуатации я, по отсутствию опыта с таким произведением технологий, как электровентилятор радиатора, несколько раз перегрел мотор (один раз – капитально, до чёрного дыма из вентиляции салона), но на его работоспособности это особо не сказалось. Двигатель, надо сказать, вообще с самого начала был в плохом состоянии – на холостых часто зажигалась лампа давления масла, а его расход был довольно высоким (за всю эксплуатацию я, не меняя всего масла за раз, при доливке залил в него почти весь положенный при смене объём масла). Тем не менее, компрессия во всех цилиндрах держалась в районе 10,5-11, и мотор запускался всегда и при любых условиях. Пожалуй, рекордным был пуск в недавнем декабре в —27 градусов (движок — Уфа! ), когда отказались заводиться половина иномарок во дворе, включая и тогда уже свежекупленную мою (! ). Правда, для этого в первый раз в жизни пришлось прибегнуть к помощи «быстрого старта в баллончике» и кипяточка, но больше для экономии аккумулятора, который, кстати говоря, на протяжении большей части эксплуатации был совершенно дерьмовым (я сменил их не менее трёх, все были чуть ли не с помойки – денег, блин, жалел) и требовал частой подзарядки (пока ездишь всё нормально, но если постоял пару недель – всё, если с двух-трёх попыток не завёл — тащи зарядное). Вообще, ребята, скажу я вам – с дерьмовым аккумулятором это не жизнь, не жадитесь и даже если стоимость «батареи» сравнима с ценой машины – берите новую, потому что машины приходят и уходят…. а хороший аккумулятор остаётся!
Динамики в принципе по городу хватало. Не Бог весть что, конечно, но удавалось даже немного «отжигать», стартуя с пробуксовкой шин. С иномарками и даже ВАЗами сравнивать, конечно, сложно, что объясняется легко – для такого класса машины 1,5 литра – оооочень мало. Этот движок дико не соответствует шасси, которое способно на многое. После карбовой «Волги» чувствуется, что движок легко раскручивается, но на малых оборотах дико не хватает тяги. Нужно помнить, что 41-й проектировался преимущественно для длительных поездок по трассе на дачу, где динамические характеристики не так важны, как устойчивость на скорости (с этим всё в порядке) и хорошая аэродинамика (тоже присутствует).
Коробка передач с нечёткими ходами рычага, требует периодической подтяжки привода. Снимать её для замены сцепления довольно сложно и геморройно — больше геморроились при этом только с «Нивой». Видимо, не самый удачный агрегат, но в оправдание могу сказать, что у остальных переднеприводников с этим не лучше, даже доступ хуже и тяги длиннее из-за поперечного двигателя.
Рулевое управление довольно лёгкое и приятное, правда оборотов между крайними положениями рулевого колеса многовато — начитал около 3,5. Но учитывая то, что машина проектировалась как семейно-дачный вариант, — нормально.
Управляемость после «Волги» — шокирующе хорошая. Выражается это в первую очередь по довольно скромным кренам в поворотах и большей устойчивости (передний привод). Я часто слышал отзывы, что «41-й»/«СВР» по управляемости – лучшее отечественное шасси. Не берусь ни подтверждать, ни опровергать это предположение, потому что меня больше волнует комфортабельность подвески, а он однозначно лучше, чем у любого ВАЗ-а, особенно переднеприводного. Плавность хода по нормальной ровной дороге примерно на уровне «Волги», а вот на ухабах – уже похуже и не хватает ходов подвески. Тормоза после «Волги» и «классики» казались хорошими. Поездив на «Москвиче» уже после приобретения иномарки, могу сказать, что ощущения, что езжу вообще «без тормозов» не возникло. Проходимость в принципе неплохая, но мешают длинный свес спереди и передний привод (если передние колёса застряли – хрен выедешь. На заднем – если чувствуешь, что передние застряли, то всегда вытянут задние.
По неисправностям могу сказать, что машина ими особо не докучала. Не считая вызванных исключительно моим головотяпством перегревов мотора (это была неисправность где-то в проводке, потому что тщательная очистка и затяжка всех контактов проводов на пути от датчика к вентилятору это исправила раз и навсегда) и проблем с дерьмучими разряжающимися от долгого простоя или работы электрооборудования при заглушенном моторе аккумуляторами, могу вспомнить (из «крупного») замену карбюратора (была сделана на третий день после покупки из-за совершенной убитости родного ОЗОНа, был поставлен «Солекс»), сцепления (было стёрто до заклёпок) и тормозных колодок (одна рассыпалась, поставил импортные), проблему со стартером (опять проводка, опять вылечено зачисткой-подтяжкой).
А так вообще по мелочи скучать машина конечно не давала. Но ехала всегда, пусть и после некоего шаманства – даже самому удивительно, что знакомства с «галстуком» я на ней так и не свёл (случилось это позже, уже на иномарке).
Сразу после покупки обратил внимание, что спидометр «кажет» только до 40 км/ч. Причина оказалась банальной — прошлый владелец установил тюнинговые голубые (бее….) шкалы приборов из галимого пластика, которые топорщились от винтов и не давали стрелке двигатель дальше. Несколько разборок так и не помогли, родные покупать жаба задушила, поэтому я нарисовал шкалы спидометра и тахометра в Кореле и распечатал в фото-ателье на плотной фотобумаге, потом наклеил на ватман и вставил вместо «тюнинговых». Сделал их чёрными, ка родные (не люблю белые).
Однажды забыл подключить «массу», началась «цветомузыка» на панели приборов. Ездил так неделю, периодически заглыхая, потом подключил массу (стоял выключатель, но странный – отключал массу с кузова, но не с двигателя, машина заводилась, ехала, но с «глюками»).
Периодически чистил или менял (на б/у — опять, блин, «экономил»! ) свечи зажигания которые «засирались» нагаром от длинных прогревов или коротких поездок.
Были проблемы с провалами в работе мотора на высоких оборотах, в принципе – так до конца и не решённые (проблема была комплексная, и решение тут по сути одно и кардинальное – называется «капиталка»), но, так скажем, сведённые к минимуму за счёт приведения в порядок карбюратора и зажигания.
«Ещё был случай» — припарковав машину с почти пустым баком на наклонной поверхности «задом кверху», с утра уже не завёлся – бензонасос категорически отказался качать, пока я не оттолкал её в такое положение, что зад встал ниже переда – и тут же «пошло гогно по трубам». Один из минусов плоского низко расположенного бака… что называется, «хозяйке на заметку».
Несколько раз слетал тросик педали газа из-за порвавшейся резинки в креплении на карбюраторе – она «мягчела» и машина начинала «тупить». Пришлось дополнительно притянуть её пружинкой, закреплённой на одном из винтов бензонасоса, а тросик – привязать проволокой.
Летом на высоких оборотах мотора машина стала сильно «тупить» — раскрутившись тысяч до 4,5 мотор вдруг резко сбавлял обороты, а потом всё восстанавливалось. Оказалось – разрежением во впускном коллекторе сдавливало (она просто схлопывалась! ) резиновую гофру, идущую к воздушному фильтру, и воздух почти переставал поступать в карбюратор. Естественно, мотор «задыхался»… Было устранено установкой двух стяжных хомутов – на «танчик» (который на карбюраторе) и на воздухан, которые намертво зафиксировали гофру и не давали её сдавливаться или слетать (а она нередко слетала с «танчика», именно когда её сдавливало разрежением). Вообще система с вынесенным назад воздушным фильтром – просто «шедевр», в принципе в теории это неплохо, но на практике в ней всегда присутствуют зазоры, через которые подсасывается воздух. Какие-либо хомуты на моём экземпляре отсутствовали, их пришлось устанавливать самостоятельно.
Один раз заклинило колёса на ручнике (летом причём, от ржавчины на тросике) — тронуться и поехать сумел, но как мне сказали свидетели — при этом задние колёса просто тащились по асфальту не вращаясь (! ). Потом с грохотом «отпустило». На подъёмнике проверил — намертво заклинило тросик справа (или слева? х.з.). Вторая половина действует. После этого пользовался ручником только в самых экстренных ситуациях (например, один раз когда заглох на подъёме прямо в пробке и сразу не пускался).
А один раз педаль газа просто отвалилась. Было это зимой, когда после месячной стоянки примёрз к оболочке тросик. Я на неё нажимаю – а она отваливается… отломилась по сварному шву. Судя по публикациям в «ЗаРублём», я не единственный, кого постигла такая участь, и виновата тут неудачная конструкция узла.
Конечно, такие случаи можно пересказывать бесконечно… стимулировала техническое творчество машина сильно! Но могу сказать, что в целом автомобиль оставил по себе добрую память, и вид других 41-вых вызывает резкие приступы ностальгии…
Отдельных слов заслуживает коррозионная устойчивость. У машины 1991 года выпуска она не такая уж и низкая. Да, есть места, в которых она «любит» гнить — это вам расскажет любой бывалый «Москвичист» — передняя и задняя часть порога (сам порог обычно целый), арки, ещё пара мест. Но во всяком случае за две зимы машина не превратилась в бОльшую труху, чем была. Просто местами повылазило всё, что было «скрыто». Я могу сказать, что среди иномарок такого возраста очень мало не гнилых (те, что не гнилые, — переваренные), например мне встречались экземпляры автомобилей (американского производства) тех же лет выпуска вообще без днища (одна шумка из чего-то типа войлока и немного рыжей корки местами), державшиеся только на лонжеронной раме. У меня хотя бы были днище, лонжероны, короба!
Должен заметить, что проблемы с доступом к агрегатам шофёрскими байками в разы преувеличены. Во всяком случае, по сравнению с тесными моторными отсеками классик или более старых Москвичей, там реально есть где развернуться. В Волге, например, доступ к агрегатам лучше. Но там и привод задний — компоновка менее плотная, и размеры всего какие монументальные.
В октябре 2009 года я попал на машине в аварию – древний гнилой «Опель-Астра» пошёл на обгон слева на Т-образном перекрёстке, когда я уже подал поворотник налево и начал поворачивать (по ПДД должен был справа или вообще никак), и, не сумев затормозить из-за обутой шипованной резины (это в октябре-то, в летнюю погоду! Как оказалось, он и летом так ездил, и считал себя правым), прочесал мне левую боковину начиная от водительской двери. Обидно, конечно. Первая авария, не считая тычков в заборы, столбики и ворота гаража в самом начале водительской «карьеры». После этого на эту машину у меня уже, что называется, «не стояло», и до конца декабря она тупо не сдвигалась с места.
Продан автомобиль был за 10 тысяч первому же позвонившему после двухмесячного стояния на месте, в процессе которого лучше ему не становилось — в мороз начал течь главный тормозной (кстати, китайский, TOTTI), пошла корковая ржа в месте удара (в своё время даже мовилем не сбрызнул), при попытке запуска отвалилась педаль газа, потом отвалилась крышка бардачка. Я понял, что машина начинает тихо помирать, и решил срочно её продать.
Взял его рукастый парень из области, который из него и такого же уже имеющегося хотел сделать один хороший.
К этому времени я уже взял трёхлетнюю иномарку наиболее привычного и удобного для меня класса «Волги», о которой непременно напишу тут отзыв, когда будет о чём существенном писать. Видимо, благодаря тому, что знакомство с автомобилями я начал не с продукции ВАЗ-а, а с «Волг» и «Москвича», никакого шока переход к импортной технике не вызвал. Конечно, что и говорить – импортная машина 2006 года практически во всём лучше, чем «Волга» 1995 или «Москвич» 1991, но тут, как говориться, «не жалко и денежки отдать» — стоит она как пучок таких «Волг» или два пучка «Москвичей». А вот с имеющихся всё же недостатков, вспоминая о сумме на ценнике, спрос уже совсем другой…
Совет покупателю:
В своей ценовой категории, наверное, лучшее предложение. Если не брать сравнимые по ценам совсем старые иномарки конца 70-х — 80-х годов, но их содержание обходится существенно дороже, притом что многие не так уж и далеко от него ушли, если говорить по существу.
В настоящее время, учитывая давнишнее снятие с производства, могу порекомендовать покупку этого чуда только рукастым, знающим что и как с ним делать людям, желающим сделать (С) из гогна конфетку. ИМХО, из отечественного автопрома с «Москвичём» шансы на такую трансформацию наиболее реальны — предпосылки есть (ещё «Волга», но это, господа, очень на любителя). При вложении многих сил и не так уж и многих средств из «Москвича», на мой взгляд, вполне можно сделать машину на уровне недорогих «корейцев» девяностых — начала двухтысячных годов, когда они ещё не «раскрутились» и не вышли на «мировой уровень». Движок «Рено», проварка-покраска, шумка, перетяжка салона там…
Жаль, конечно, что это не сделали в своё время на заводе, хотя и могли, а стали клепать всякие убожества мысли, вроде «Дуэта»-купе или «Долгорукого». Нормальная сборка (хотя бы как на ВАЗ-е ГАЗ-е сегодня) и окраска («Волга» тоже одно время была жуткой гнилушкой, после покупки окрасочного комплекса «Хейден-II» всё стало более-менее пристойненько), мотор нормальный (вариантов было немало, вплоть до ЗМЗ-406 — почему бы нет, есть же Ауди 80 2.3 литра, и влезает он — проверено тюнерами), новый салон, дристайлинг, там. Подушка, ремни с преднатягом, усилок руля. И «зубила» (про «квассику» молчу) отдыхали бы.
Да, оценки машине расставлял для её ценовой категории. Считаю, что по всем показателям с учётом цены машина «выше среднего» (среднее — 3 балла).
Opel Astra H от 520 000 рублей + 5 подарков на выбор! Подробнее >>
Поделиться…
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Дополнительно:
ВАЗ 21104
Suzuki Двухлитровый автомат
Mitsubishi Pajero 3.2 DiD
Hyundai Accent 1.6i
Volkswagen Golf 1. 4 16V TSI
ВАЗ 21060
ВАЗ 11113
|
