Грустно все это……….
Пора подводить черту.
Здравствуйте!
Это рассказ о маркетинге, о маркетологах и об убитых надеждах.
Название «маркетолог» за последние 2-3 года стало нарицательным. Сколько светлых начинаний, прекрасных продуктов, замечательных механизмов и отличной электроники убито этими людьми! Благодаря им мы жрем соевую колбасу с добавлением молотых куриных костей, благодаря им снимаем 12-мегапиксельными мыльницами, качество которых ухудшается каждый год, благодаря им народ ломится за «домашними кинотеатрами» с кучей пластмассовых колонок, чтобы смотреть кино, качество изображения которого не меняется уже 10 лет. Они придумали пластиковые вставки «под дерево» в автомобилях 20 века и кнопку пуска в автомобилях 21 века. Они изобрели мобильники с FM-радио и йогурты со сроком годности 120 дней. Да что там говорить, они запустили в эфир «ДОМ-2».
К сожалению, эти люди добрались до самой прекрасной легенды автомобилестроения и убили Subaru Impreza.
Прощаясь с клубом Субаристов и с фанатами Импрез, можно подвести итог 9 годам ежедневной езды на любимой марке. Знакомство с новой моделью стало заключительным этапом в многолетнем сожительстве с японочкой, носящей испанское имя. Лучше всего раскрывать характер сильно изменившейся сожительницы в сравнении с предыдущими обитательницами гарема — 1999 года рождения, 2001, 2003 и 2005.
Чем порадовала красотка? Движком, движком в первую очередь. 2,5 литра, 230 лошадей, мотор очень эластичный, тянет с самых низов, в пробках ведет себя как дизель. На второй скорости не заглохнешь, даже когда тащишься по МКАДу на скорости 2 км/ч. На 2-х литровых двигателях 1999-2003 годов приходилось плестись на полувыжатом сцеплении на 1-й скорости. После полутора часов в пробке левая нога готова была отвалиться.
Еще более радостная картина, когда ускоряешься на 3-й скорости с 30 до 100 км/ч. Даже не верится, что движок может так ускорять машину с проваленных оборотов ниже 40 км в час. Пять лет назад это было нереально. Любой субарист может рассказать про самую обычную ситуацию: едешь по городу в плотном потоке на 3-й скорости, обороты стоят на 2000, появилось сбоку окошко, надо ускориться, нажимаешь газ в пол, машина делает «уупс» и увеличивает скорость с 40 аж до 41 км/ч. Начинаются судорожные переключения на 2-ю или даже на 1-ю скорость, но окошко уже занято какой-нибудь нахальной Шевроле или Киа, которые и не ведают о турбоямах.
Субъективно, новый двигатель мощнее не на 5 лошадиных сил, а на все 20.
На старых 2-х литровых моделях новичок вряд ли был в состоянии выполнить «заводской норматив» и набрать 100 км/ч за 6,2 секунды, он бы обязательно либо запоздал бы с переключением передачи, либо загнал стрелку в красную зону, либо рано бросил слишком тугое сцепление. Зато новая Импреза прощает многие из этих ошибок, и даже человек, впервые севший за руль WRX 2008, может набрать сотку за 6 секунд.
В рекламе новой Импрезы маркетологи налегают на слово «комфорт», особенно используя его со словом «подвеска» (Амортизатор от новой Импрезы им в задницу).
Тем не менее, комфорт – это то, что реально прибавилось в машине. Длинная база – 2620 мм – расширила место на задних сиденьях. Если сравнить с Аутбэком, у которого база 2670 мм, получается очень даже неплохо. На практике выходит, что ногам и коленям задних пассажиров вполне просторно, места больше, чем на SAAB 9.3, больше чем на Audi A4 2006 модельного года, и вполне сравнимо с тем же Ауэтбэком, а это все машины следующего класса. Кузов хэтчбэк добавил также пространство в головах задних седоков.
Чувствуется комфорт. Недавно сравнил с отличной машиной Infinity G35X. Очередная команда маркетологов поковырялась в носу и скосила крышу а-ля купе в этой достойной модели. 7-летний ребенок, сидя на заднем диване, задевает головой потолок. Правда, дилеры гордо показывают, что если сесть в позе «большой босс», откинувшись на спинку и завалив голову назад, то макушка аккуратно попадает в специальную выемку в потолке под рост аж 180 см. Но это так – о птичках. Слава богу, в Субару работают другие маркетологи, и там места для головы гораздо больше.
Посадка на переднем сидении тоже стала удобнее для движения в пробках. Почти идеальный баланс высоты и наклона горизонтальной подушки водительского кресла.
Стало удобнее залезать и вылезать, и вообще, опускаясь в кресло, чувствуешь себя как в 3-шке BMW.
О комфорте, к слову, еще не все. Руль стал удобнее и меньше в диаметре. Можно с него увеличивать громкость встроенного CD-юка на шесть дисков. Тоже весьма удобно.
У новой Импрезы отличные дворники, охватывающие стекло почти целиком, зазор грязи слева составляет буквально 5 мм. Наконец-то сделали нормальный режим прерывания в работе дворников, теперь можно выставить интервал на мелкий моросящий дождь, на водяную взвесь после дождя, на мокрую грязь после снегопада, чего сильно не хватает в моем WRXе 2003 года.
К сожалению, дифирамбы в адрес новой модели на этом кончаются.
Ничего хорошего, кроме замечательного двигателя и комфорта посадочных мест в салоне, в этой машине нет.
В первую очередь вернемся к рекламному слогану о «комфортной подвеске». Благодаря высокому профилю резины (205/50R17 вместо 215/45R17 на старых машинах) неровности на дороге уже не чувствуются. Тут вспоминается GT турбо Импреза 1999 г.
Вот где задницей ощущал каждую трещинку, каждую спичку на асфальте. Такие же ощущения дарят еще одни иконы автопрома – Porshe GT и Boxter. Прощупывание брошенных спичек и окурков на асфальте собственной задницей через кресло – это не художественная гипербола, а истинный факт. Но я как-то никогда не воспринимал эту особенность суперкаров, как недостаток. Помню одно выражение журналиста в известном автожурнале об Импрезе 1999 года: «музыка – это не только звук 200-сильного оппозитного мотора, но и стук зубов задних пассажиров, трясущихся на этой бешенной табуретке». Цитата не точная, но смысл передает. Каждое новое поколение «японки» становилось все более мягкой в настройках амортизаторов, и, к сожалению, всегда в ущерб управляемости. Недаром звездные часы Импрез в мировом ралли пришлись на 1997 – 1999 годы, на самые первые поколения.
Эх, видимо, это счастье, что мне довелось поездить еще на GT, до появления громкого имени WRX. И эх, это истинная трагедия, что я дожил до нежданной кончины великой легенды и увидел продукт другой эпохи, рожденной под диктатом маркетинга.
Что можно сказать о «комфортной» подвеске? Я читал интервью руководителей Фуджи Хэви Индастриез, в которых они в унисон повторяли о машине, созданной для Европейского рынка. Этих ребят кто-то крупно надул. Они явно перепутали континенты.
В Европе никогда не ценились американские пуфики на колесах. Это не раз доказывали примеры американских заводов, пытавшихся прорваться в Старый Свет. Провал Caddilac STS, подвеска которого специально создавалась для искушенных европейцев и «настраивалась на Нюрбургринге», но явно недостаточно оказалась настроена. Доводка Chrysler Crossfire специалистами Мерседеса, которые убрали в управляемости машиной даже малейшие ассоциации с американской родиной.
Для Субару маркетинговые исследования в Германии и в Италии явно проводили обкуренные спецы. Или может они не долетели до Европы, высадились где-то в Алабаме, подошли к местному фермеру, спросили: «чувак, вот так будет круто?». «Круто! » — ответил им чувак, и вот мы имеем то, что имеем.
Машина скребет углами бампера при поворотах на 90 градусов. Она приседает при старте и заваливается вперед при торможении. Резкая смена полосы движения приводит к ужасающей боковой раскачке. Ужасающей – не потому что это оскорбленные чувства фаната, а потому что это реально опасно для жизни. Я не знаю, на кого ориентировались маркетологи в качестве объекта продаж в Европе, но я подозреваю, что машина найдет свою аудиторию среди молодых отморозков, сынков богатых родителей, гоняющих по автобанам Германии и Италии.
Для этих безбашенных водил новая Импреза представляет реальную угрозу безопасности на дороге. Лосиный тест она не в состоянии пройти даже на скорости 70 км/ч. А что будет на скорости 200 на немецком автобане?
С таким поведением машины в реальных дорожных условиях сразу забываешь о похвальных отзывах салону. Удобное кресло, оказывается, не в состоянии удержать водителя на крутом повороте, боковой поддержки сидений не хватает, приходится упираться локтем в водительскую дверь, чтоб не выскользнуть из кресла. На просторных задних сидениях пассажиров укачивает, как в Бьюике или в Каддилаке. А во всем виноваты крены, типичные для всех штатовских дредноутов.
Пытаясь сделать машину для Европы, тупые маркетологи взяли самое худшее от каждой европейской марки и не удосужились изучить достижения немецкого и английского автопрома, славного своими инженерами. Субару взяла от Гольфа мягкую педаль сцепления, которая проваливается под ногой и рассчитана на женщин, оттуда же взяты настройки тормоза, такие, что машины клюет носом, стоит только тронуть педаль. Помню, я как-то целую неделю привыкал к этим особенностям фольксвагеновских машин. Почему же не взята отличная управляемость Гольфа GTI?
От Альфа-Ромео взяты дешевая отделка передней панели и скрипы задних пластмассовых бамперов, но не дивное поведение подвески на поворотах итальянских серпантинов.
От Пежо 307-й и 308-й серии взяты амбиции стать лидером в С-классе и переплюнуть Гольф, а также напыщенность и претенциозность к «премиум-классу», однако упущены возможности конвертации салона и прекрасный багажник, вместо полки для авосек.
От английских суперкаров взяты небрежность сборки салона, экономия на надежности кузовных деталей, однако проигнорировано гениальное безразличие амортизаторов к резкому старту и торможению, при которых машина «держит горизонт», как влитая.
Грустно все это……….
Я уже писал об основном отличии американских машин от европейских: на штатовских машинах жесткий пластик в салоне и мягкая подвеска, а не европейских – жесткая подвеска и мягкий пластик панелей. По этому признаку новая Импреза прямиком отправляется в Штаты, на родину тех маркетологов, которые ее придумали.
Еще одна отличительная особенность новой Субару, которая доказывает, что новинка ошиблась адресом и перепутала берега Атлантического океана: любая японка в США стоит на 10-20 тысяч долларов дешевле, чем в Европе. А сейчас при нынешнем кросс-курсе доллара к евро, разница в цене достигает 50%. Так повелось, автомобиль в Америке не роскошь, а средство передвижения каждого честного американца, цены изначально диктовали местные производители, поэтому чтобы продавать Тойоту или Хонду или ту же Субару в Америке, нужно было привести в соответствие цены. Как это сделать? Поставить дешевый пластик в салон и на элементы кузова, приделать дешевые чугунные пружины к амортизаторам, а вместо многорычажной подвески сделать несущей раму, и т. д. Американцы ценят в автомобилях мягкие раскладывающиеся кресла (все помнят о традиции лишения девственности на заднем сидении авто), громкую музыку, автоматическую коробку передач (там даже выдают разные права тем, кто сдал экзамены в автошколе на «автомате» и на «механике») и большой литраж движка. Это в Америке родились уродцы, типа Импреза Аутбэк, Импреза 2,5 литра (это было до 2005 года, и тот движок 156 лошадей не имел ничего общего с нынешним турбированным) и Импреза Турбо с автоматом.
Я, к сожалению, на себе испытал прелести американского влияния на японские марки. Всего за три месяца обнаружились печальные особенности новой Импрезы. Лобовое стекло раскололось от первого попадания куска щебенки в первый же день езды. Причем на старых машинах у меня было по три-четыре «звездочки» на лобовых стеклах, которые жили без дальнейших последствий до самой продажи. Качество нового стекла на новой Импрезе оставляет желать лучшего, зато цена на него оказалась бриллиантовой. 45 тысяч рублей я отдал официальному дилеру за стекло, какие-то спойлеры, прокладки и за работу. Потом смотрел для интереса (хотя какого, блин, интереса, смотрел от злости и безысходности, ведь стекло расцвело трещиной на всю ширь, когда ехал оформлять Автокаско в Инго*трах и чуток не доехал), короче, смотрел на цены у Лексусов, БМВ и Ауди – везде цена на люксовых моделях в пределах 15-20 тысяч рублей за стекло.
Это не вся история про дешевизну деталей и надежность узлов. Разок припарковался задом у бордюра, пока ждал свое семейство. Семейство явилось, село на задний диван, подвеска прогнулась, как принято при американских стандартах. Задница красивой японки потяжелела на 150 кг, опустилась на пару сантиметров и задний бампер сел на бордюр. Тронувшись с места, я услышал жуткий скрип, это пищал вырванный бампер.
Оказалось, что тонкий пластмассовый бампер не имеет ребра жесткости и согнулся-разогнулся, как тетива, вырвав три заклепки, на которых он держался. Зимой может случиться то же самое, что бывает с Тойотой RAV4 — если бампер загребает сугроб при троганьи с места, как ковшом бульдозера, то его вырывает с корнем. Конструкция однотипная.
Пройдясь по кругу, я обнаружил, что крепление всех остальных пластиковых накладок и деталей держится на таких же хлипких заклепках, которые служат до первого контакта с окружающим миром.
А ведь при этом Импреза не подешевела, она наоборот подрожала на 10 тысяч долларов!
В штаб-квартирах Субару и в салонах дилеров теперь во всю рассуждают о премиум-сегменте, об элитности марки, и о справедливой цене для такой прекрасной, можно сказать легендарной, машины.
До первого ТО обороты двигателя не рекомендуется поднимать выше 4000. Это означает, что в этот период я управлял рядовым хэтчбэком, сравнимым с любым корейским или европейским автомобилем С-класса. Спокойный характер, валкая подвеска, механическая трансмиссия, эластичный на низах движок. В принципе, для гольф-класса объем 2,5 литра большая редкость, кроме мгновенно приходящего на ум VW Golf R32 с двигателем V6 3,2 литра (250 лошадей). Есть, конечно Ауди А3 кваттро и «единичка» БМВ, есть 147-я Альфа-Ромео. Правду сказать, 2,5 литра — это, по большому счету, перебор для данного рода машин. Если сидеть в жестких рамках «обкаточных» условий, то лучше иметь автомат вместо механики, сиденья с подогревом, нормальный парктроник, большой багажник для семейных нужд, хорошую «европейскую» управляемость. То есть, лишив владельца возможности пользоваться турбо-мощью, и поместив его в рамки стандартного гольф-класса, сразу обнаруживается несоответствие принятым стандартам в этом европейском сегменте. Конкуренты имеют более просторные багажники, более утилитарные салоны с кучей ниш и кармашков для мелочевки, панорамные люки в крыше, мягкий пластик отделки, кожу на сиденьях, огромный список опций. (К слову сказать, в вагонах с 2001 по 2005 год имелись и большой багажник и люк с электроприводом, и даже кожанные сидения с подогревом). При этом за последние три года каждую наиболее популярную европейскую модель гольф-класса журналисты неоднократно называли чемпионом по управляемости, с самыми восторженными эпитетами, достаточно вспомнить отзывы о Ford Focus, Peugeot 307, Opel Astra, VW Golf…….
В реальной жизни WRX 2008 входит в винтообразные повороты на съездах с третьего транспортного кольца на 10-20 км/ч медленнее, чем старый WRX. Может быть, он способен это делать быстрее, но у меня ни разу не получилось из-за жутких кренов корпуса, от которых спину и пятую точку выносит из водительского кресла. Ощущение, что едешь пассажиром на байке по кольцевому треку. Удобное сидение, но боковая поддержка не способна удержать тело на повороте. При этом WRX 2003 года стоит на этих мини-серпантинах, как влитой. Две руки без напряга держат баранку, задница не вываливается вбок из кресла, только задние пассажиры скользят то вправо, то влево по заднему дивану, как на детском аттракционе.
Конечно, в старых Импрезах никуда не делась турбояма, они по-прежнему очень нервно ведут себя на раздолбанных после зимы трассах в колее, пропиленной зимними шипами. На дорогах, где ведут ремонт и снимают верхний слой асфальта, оставляя на неделю торчащие канализационные люки среди мелкой волнистой гребенки, по-прежнему ехать страшно, старая модель Субару воспринимает такую дорогу, как ровный лед. Занос может начаться от любого резкого движения рулем. Новый WRX воспринимает колею, и ухабы, и ремонт на дороге совершенно индифферентно. Более узкая резина, большой ход амортизаторов позволяют держать машину на прямой безо всяких нервных подруливаний.
Узкие шины – это не всегда минус, часто даже плюс. На версиях 1999-2001 года можно было ставить 16-ые диски с резиной 205/50R16, чего я и делал зимой, оставляя для летней езды штатные колеса 215/45R17.
Что еще сказать. Наверное, это совершенно не интересно старым и новым фанатам Импрезы, но лично меня Субару Моторс в лице своего дилера обманула. Начав продажи до прихода живых машин и принимая заказ еще в августе того года, мне рассказывали, что отныне версия «вагон» снята с производства, т. к хэтчбэк – это европейский стандарт. Простор в новом хэтчбэке не сравнится со старой моделью, объем багажника будет даже больше, чем в старом кузове «универсал».
Конечно, может быть и так, что сам завод еще не знал на тот момент, что будет поставлять машины с полноразмерным запасным колесом на дурацком чугунном диске, вместо докатки, и что это насмешка над словом «запаска» сожрет пару ведер объема в багажнике.
За долгую счастливую жизнь с тремя «вагонами» WRX я возил в багажнике детские коляски, три велосипеда одновременно (два детских и один взрослый), шкаф из ИКЕА, большое кожаное кресло для офиса, четыре пары лыж, двери 2 метра с наличниками, при этом дети почти всегда умещались на половинке заднего дивана вместе со шкафами и велосипедами. В новую Субару влезают только пакеты из супермаркета.
А запаску на железном диске (видимо, маркетологи посчитали, что литой будет стоить очень дорого) я бы воткнул перед входом в офис Subaru-Moscow, как памятник глупости, как олицетворение всего того дебилизма, который сотворили с легендой мирового автопрома обкуренные клерки с дипломами MBA и с гордой надписью на визитке «специалист по маркетингу».
Пора подводить черту.
Рано или поздно в Москву придут комплекты для тюнинга подвески с амортизаторами «бильштайн» или «кайяба». Я очень советую фанатам марки заменить подвеску, если, конечно, официальные дилеры не будут за это снимать гарантию. Но даже если будут – результат того стоит. Я уже понял, что если на мой старый WRX 2003 (кстати, там родную подвеску я тоже менял) поставить новый движок 2008 года, то это была бы машина мечты! Может быть, вдумчивый тюнинг даст похожий результат с новой моделью… Хотелось бы надеяться.
А мне по любому придется продавать новую Импрезу, так как надо возить коляски и велосипеды, и жену, и тещу, и лыжи зимой.
Даже старый вагон стал маловат для семейства, придется смотреть в сторону Ford S-Max или Opel Zafira OPC.
Отдельное обращение к богатым родителям: не покупайте Subaru Impreza WRX 2008 своим отпрыскам! Эта машина реально опасна для жизни, для их жизни и жизни окружающих, двигающихся по Московским пробкам. Не надо увеличивать число трагедий на дорогах. Про старые модели Импрезы ходила поговорка, что каждая вторая заканчивает свою жизнь в кювете. Это действительно так, я знаю много людей, чудом оставшихся в живых. Это машина не для стрит-рейсинга. И, к сожалению, новая модель сильно провоцирует на быструю безбашенную езду, оставаясь при этом очень и очень требовательной к мастерству и опыту водителя. Короче, машина не для подростков, как бы там ни намекала скрытая реклама продавцов на «золотую молодежь». Лучше купите им европейский «горячий хетч», управление которым не так сложно и не подразумевает наличия раллийных навыков вождения.
Удачи всем!
Если вам тоже есть что рассказат о вашем авто -
присылайте нам свои отзывы на Spravarul@bk.ru
Дополнительно:
Mini Cooper
Nissan Terrano II 2. 4
ВАЗ 21099 i
Chevrolet Spark 0.8 AT
Ford Mondeo 1. 6i
Ford Focus 1.6 16V
Toyota RAV-4 2.0 16v VVT-i 4WD
Mercedes ML 320
Opel Meriva 1. 8-16V
Mitsubishi Outlander 2. 4 4WD
|
